Pohtiva
Tulostettu Pohtiva - Poliittisten ohjelmien tietovarannosta
URL: www.fsd.uta.fi/pohtiva/ohjelmalistat/KOK/40

Kansallinen Kokoomus

Kokoomuksen liikennepoliittinen ohjelma


  • Puolue: Kansallinen Kokoomus
  • Otsikko: Kokoomuksen liikennepoliittinen ohjelma
  • Vuosi: 1990
  • Ohjelmatyyppi: erityisohjelma

Kansallinen Kokoomus rp

Hyväksytty kokoomuksen puoluevaltuustossa 12.2.1990

Liikennepoliittinen ohjelma

SISÄLLYS

1.KANSALLISEN KOKOOMUKSEN YLEISET TAVOITTEET LIIKENNE-POLITIIKASSA
2.LIIKENTEEN TYÖNJAKO
3.JOUKKOLIIKENNE
4.YKSILÖLLINEN LIIKENNE
5.KULJETUKSET
6.TIEPOLITIIKKA
7.VERO- JA TAKSAPOLITIIKKA
8.LIIKENNELUPAPOLITIIKKA
9.LIIKENTEEN YMPÄRISTÖHAITAT
10.LIIKENNETURVALLISUUS
11.LIIKENNEALAN KOULUTUS JA TUTKIMUS

Lukijalle

Tässä liikennepoliittisessa ohjelmassa esitetään kokoomuksen lähiajan tavoitteet liikennepoliittisissa kysymyksissä. Näitä asioita on käsitelty myös puolueen lähiajan tavoiteohjelmassa. Tietoliikennettä koskevat tavoitteet on esitetty kokoomuksen viestintäpoliittisessa ohjelmassa (1987).

1 KANSALLISEN KOKOOMUKSEN YLEISET TAVOITTEET LIIKENNEPOLITIIKASSA

Kansallisen Kokoomuksen politiikan lähtökohtana on yksilökeskeinen näkemys yhteiskunnan kehittämisestä. Yksityisen ihmisen edellytyksiä tehdä itsenäisiä valintoja tulee parantaa ja hänen vaikutus- ja valinnanmahdollisuuksiaan lisätä.

Kaikessa taloudellisessa toiminnassa on otettava huomioon sen vaikutukset yksityiseen ihmiseen ja ympäristöön. Taloudellisen ja sosiaalisen vastuun tulee jakautua yhteiskunnassamme oikeudenmukaisesti julkisen vallan, yritysten, työntekijöiden ja kuluttajien kesken. Yritystoiminnassa tulee eri toimenpitein säilyttää tasapuoliset kilpailuolosuhteet ja edistää yksityistä yritteliäisyyttä ja toimeliaisuutta.

Eri väestöryhmille tulee tarjota kysyntää vastaavat liikennepalvelut kohtuullisin hinnoin samalla ottamalla huomioon myös erityisryhmien tarpeet. Valtion ylläpitämän liikenneväylästön tulee tasoltaan vastata käyttäjämääriä. Harvaan asutuilla seuduilla tulee valtion subventoida myös joukkoliikennettä.

Liikennepalvelut on pystyttävä tuottamaan taloudellisesti ja tehokkaasti. Niiden hinnoittelun on perustuttava kustannusvastaavuuteen. Kun liikenteelle halutaan antaa yhteiskunnan tukea, on sen perustuttava avoimeen subventioon.

Lähivuosina tarvitaan erityisiä toimia varsinkin päätieverkoston uusimiseen ja korjaamiseen, jotta tiestö vastaisi kasvanutta liikennettä.

Erityistä merkitystä on liikenneturvallisuuden edistämisellä ja ympäristöhaittojen minimoimisella. Ympäristöhaittojen ehkäisemisessä keskeisimpiä kehittämislinjoja ovat autojen pakokaasupäästöjen ja liikenteen melun vähentäminen sekä liikenteen sujuvuuden parantaminen ja joukkoliiikenteen kilpailuedellytysten edistäminen.

2 LIIKENTEEN TYÖNJAKO

Eri liikennemuotojen toimivaa yhteistyötä on lisättävä. Liikennepalvelut on nähtävä kokonaisuutena, jotka palvelevat niiden käyttäjiä. Liikenneministeriön tulee koordinoida liikennepolitiikkaa.

Kuljetuspalvelumarkkinoilla kaikkien palvelujenantajien tulee kilpailla yhtäläisistä lähtökohdista käsin. Joukkoliikennepalvelut on järjestettävä siten, että kansantalouden kannalta edullisin liikenneväline olisi myös käyttäjän kannalta halutuin ja edullisin.

3 JOUKKOLIIKENNE

3.1 Yhdyskunnat ja joukkoliikenne

Liikennepolitiikka on suuresti sidoksissa yhdyskuntarakenteeseen ja tehokkaaseen maankäyttöön. Tiheä yhdyskuntaverkko edellyttää joukkoliikenneväylien rakentamista. Uusia asuntoalueita ja toimitiloja suunniteltaessa tulee joukkoliikenne ottaa huomioon ja on pyrittävä nykyistä pienempään liikennetarpeeseen ja matka-aikojen lyhentämiseen jo kaavoitusvaiheessa. Alueille on varattava joukkoliikennettä suosivat väylät. Ympäristönsuojelun vaatimukset korostavat joukkoliikenteen lisäämistä.

Kunnan on huolehdittava siitä, että kuntalaisilla on riittävät liikenteelliset peruspalvelut myös erityisryhmille. Kuntien liikennepolitiikan tehtäväkentän laajuus ja liikenteen sääntelyn yksityiskohtaisuus riippuu olennaisesti kunnan koosta ja rakenteesta. Suurissa yhdyskunnissa kuntien on julkisen liikenteen hoito-organisaatiota (yksityiset liikennöitsijät, kunnan liikennelaitos tai yhtiö) tasapuolisesti kehittäen taattava joukkoliikenteen hyvä ja kohtuuhintainen palvelutaso.

Erityisesti työmatkaliikenteessä on suosittava joukkoliikennettä. Tämä edellyttää kohtuullista tariffipolitiikkaa, julkisen liikenteen omia kaistoja pääliikennesuunnilla ja kaluston riittävää tasoa. Myös pysäköintipolitiikkaa ohjaamalla on erityisesti ruuhka-aikoina pyrittävä turvaamaan joukkoliikennevälineiden nopea kulku.

Kuntien yhteistoimintaa joukkoliikenteen suunnittelussa ja liikenteen järjestämisessä on lisättävä. Tämä koskee erityisesti seudullisen kokonaisuuden muodostavia kuntia. Näillä alueilla on kehitettävä seudullinen matkalippu.

Kansalaisten kannalta toimivat yhteydet ja hyvin suunnitellut aikataulut eri liikennemuotojen kesken takaavat parhaan palvelun. Yksityisen ja postin linja-autoliikenteen, koululaiskuljetusten, taksiliikenteen ja Valtionrautateiden paikallisliikenteen yhteistyötä on edistettävä. Joukkoliikenteen toimintaedellytysten ohella joukkoliikenteen markkinointiin on kiinnitettävä huomiota.

Linja-auton asema on keskeinen pitkistä etäisyyksistä ja harvoista keskuksista johtuen. Harvaan asutuilla alueilla taksiliikenne täydentää hyvin linja-autoliikennettä. Rautatieliikenteen kilpailukykyä on kehitettävä pääkaupunkiseudun joukkoliikenteessä sekä suurten kaupunkien välisessä liikenteessä. Nopeiden junayhteyksien aikaansaaminen on nähtävä keskeisenä toteuttamistavoitteena. Pidemmillä matkoilla lentokoneen osuus tulee korostumaan.

3.2 Linja-autoliikenne

Linja-autoliikenne on elimellinen osa suomalaista yhdyskuntarakennetta ja infrastruktuurin kehittymistä. Linja-autoliikenteen kannattavuuden ja toimintamahdollisuuksien turvaaminen ovat keskeisiä kehittämiskohteita. Myös harvaan asutuilla seuduilla asuvien ihmisten liikennepalvelut on pystyttävä hoitamaan. Linja-autoyhtiöt eivät kuitenkaan ole pystyneet toimimaan kannattavuusperiaatteen mukaisella tavalla, vaan ne ovat tasapainoilleet kannattavuuden ja aluepoliittisten tekijöiden varassa.

Alan kannattavuuden parantamiseksi linjaverkkoa on olosuhteiden mukaan uudistettava. Alalle on annettava mahdollisuudet omaan tervehdyttämistoimintaan, jotta kannattamattomasta toiminnasta päästäisiin eroon. Linja-autoliikenteen edellytyksiä on parannettava keventämällä verotusta polttoaineen ja kaluston osalta. Taksiliikennettä on kehitettävä haja-asutusalueille linja-autoliikennettä täydentävänä, joustavana joukkoliikennemuotona.

Asutuskeskuksissa on nykyistä paremmin huolehdittava aikataulujen sopeutumisesta erilaisten työaikojen ja lisääntyvän vapaa-ajan vaatimuksiin.

3.3 Rautatieliikenne

Kun Valtionrautatiet on organisoitu liikennelaitokseksi, on sen henkilöliikenteessä keskityttävä kannattavaan toimintaan. Rautatieliikenteen palvelutasoa on nostettava parantamalla asemien ja junien siisteyttä sekä ravintola- ja muita oheispalveluja. Henkilöliikennettä on kehitettävä suurien taajamien välillä ja pääkaupungin lähiliikenteessä. Luovuttaessa kannattamattomista lähiliikenteen vuoroista on huolehdittava korvaavien liikenneyhteyksien aikaansaamisesta.

Investointipolitiikassa pääratojen sähköistäminen ja parantaminen on saatettava loppuun, jotta junien nopeuksia voidaan nostaa nykyisen tekniikan kannalta tarkoituksenmukaiselle tasolle. Uuden polven kalustoa on hankittava jatkuvasti. Nopeat junat ovat kilpailukykyinen vaihtoehto henkilöauton käytölle pitkillä matkoilla. Ne tarjoavat myös hyvän vaihtoehdon lentoliikenteelle. VR:n kehittämistoiminnan yhtenä tärkeänä tekijänä on rautatieliikenteen kehittäminen palvelemaan myös ympäristöpolitiikan tavoitteita.

3.4 Lentoliikenne

Lentotoiminnan keskeisiä tekijöitä ovat toiminnan kannattavuus, kansainvälistyminen ja nopeasti tapahtuva alan kasvu. Kansallisen lentoyhtiön tulee olla mukana tässä kehityksessä siten, että sen politiikan määräävänä tekijänä on kehityskulun näkeminen haasteena ja mahdollisuutena. On turvattava toisaalta kansainvälisen kilpailukyvyn varaan rakentuvan ulkomaanliikenteen sekä toisaalta toimivan valtakunnan eri osat kattavan säännöllisen kotimaanliikenteen kehittäminen.

On pyrittävä siihen, että kansainvälinen lentoliikenne käyttäisi nykyistä enemmän muita kuin Helsinki-Vantaan lentokenttää. Näille kentille on osoitettava kansainväliseen lentotoimintaan tarvittavat resurssit.

Lentoturvallisuutta ja matkustajapalveluja on jatkuvasti parannettava. Ilmailuhallituksen on kohennettava lentoasemia kasvavan lentoliikenteen tarpeiden mukaan. Terminaalitoimintoja voidaan antaa myös yksityisille elinkeinonharjoittajille. Lentokentät, pienkentät mukaan lukien, on varustettava riittävin turvalaittein. On myös varauduttava lisääntyvän kansainvälistymisen aiheuttamiin turvallisuusriskeihin. Lentoasemien antamia matkustajapalveluja on lisättävä matkustajien odotusten tasolle.

3.5 Vesiliikenne

Vesiliikenne on kilpailukykyinen liikennemuoto, jonka toimintaedellytyksiä on parannettava. Vesiliikenteen lisäämisen perusteina on nähtävä sen energiasäästävyys ja ympäristöystävällisyys.

4 YKSILÖLLINEN LIIKENNE

4.1 Kevyt liikenne

Kevyt liikenne on käyttökelpoista lyhyillä työ- ja asiointimatkoilla.

Sen merkitys virkistys- ja kuntoliikunnassa on myös kasvava. Erillisten pyörä- ja kävelyteiden määrää on lisättävä taajamissa sekä osoitettava muuallakin kevyen liikenteen väylät aina, kun se on mahdollista.

Kevyen liikenteen väylien suunnittelu ja rakentaminen on sovitettava muun liikenteen ohjaukseen niin, että kevytliikenneväylästö muodostaa käyttäjilleen luontevan ja turvallisen reittivaihtoehdon. Suurimmissa kaupungeissa on luotava keskustoihin kävelyalueista ja -kaduista yhtenäinen verkosto siten, että liikennöinti ilman henkilöautoja on mahdollista.

Päätieverkoston rakentamisen yhteydessä on kiinnitettävä huomiota myös kevyen liikenteen väylien rakentamiseen ja kunnostamiseen.

Vähemmän liikennöidyillä teillä on pientareita levennettävä. Teiden valaistusta ja kunnossapitoa on myös parannettava. Jalankulku- ja pyöräilyliikennevalojen määrää on lisättävä.

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tietämystä turvallisista reiteistä on valistustoiminnan avulla lisättävä.

4.2 Henkilöautot ja autovero

Liikenteessä on turvattava mahdollisimman laaja kulkutavan vapaus. Henkilöauton käyttöä on syytä rajoittaa vain suurissa taajamissa kevyen liikenteen, joukkoliikenteen ja kuljetusten hyväksi. Työssäkäynnin ohella henkilöauton merkitys tulee korostumaan lisääntyvän vapaa-ajan vuoksi. Liikennesuunnittelun keskeisenä tavoitteena tulee olla lisääntyvän henkilöautokannan tuomat haasteet.

Henkilöautoilijoiden kustannusosuutta liikennemenoissa ei voida lisätä. Autoveroa on asteittain laskettava yleiseurooppalaiselle tasolle. Tällä on myös merkittävä liikenneturvallisuutta edistävä vaikutus, kun kansalaiset pystyisivät hankkimaan uusia ja turvallisia autoja. Myös moottoripyöräveroa on alennettava.

Henkilöautoliikenteen osalta on siirryttävä vähitellen auton hankinnan verottamisesta käytönaikaiseen verottamiseen. Liikenne- ja ympäristöpolitiikan yhteensovittamista on toteutettava siten, että pakokaasupäästörajoitukset täyttävillä autoilla ajavat saavat tuntuvia verohelpotuksia senkin jälkeen, kun uusia autoja koskevat päästörajoitukset ovat sitovia.

5 KULJETUKSET

Euroopan integraatio merkitsee suomalaisille toisaalta lisääntyvän kilpailun tuomaa haastetta, toisaalta monia mahdollisuuksia markkina-alueiden kasvaessa. Kuljetusten laatu, yksilöllisyys ja taloudellisuus tulevat parantumaan niiden kehittämisen mukana.

Lopullisena tavoitteena tulee olla vapaat kuljetusmarkkinat. Vain siten pystytään varmistamaan kilpailukykyisten kuljetuspalveluiden saatavuus taloudellisesti yhdentyvässä Euroopassa. Suomen tulee olla aktiivisesti kehityksessä mukana, jotta voimme vaikuttaa kehityksen kulkuun omista lähtökohdistamme käsin.

Säännöstelyn purku tulee ulottaa myös ilma- ja meriliikenteeseen. Toimenpiteillä on vaikutuksensa etenkin lentoliikenteen henkilö- ja kuljetustariffeihin.

Kuljetusten tehokkuudella on harvaan asutussa ja syrjäisessä maassamme oleellinen merkitys. Keski-Eurooppaan verrattuna tavarankuljetussuoritteen määrä on Suomessa asukasta kohden kaksin-kolminkertainen, mikä rasittaa elinkeinoelämän kilpailukykyä. Tavaraliikenteen kehittämisessä keskeisintä on edullisimman kuljetusmuodon käyttäminen. Tämän saavuttamiseksi tarvitaan kaikkien kuljetusmuotojen parempaa yhteistyötä.

Myös liikenteen on pystyttävä vastaamaan Euroopan taloudellisen yhdentymisen aiheuttamiin haasteisiin. Maamme pohjoinen ja syrjäinen sijainti on otettava huomioon, kun liikenteen subventoimisesta tehdään päätöksiä. Liikenteen tukitoiminnasta tulee olla selkeät poliittiset päätökset.

Varsinkin yksilölliset kuljetuspalvelut voittavat alaa. Palvelujen ja kuljetustoiminnan keskeltä katoaa ns. välivarastointi suurelta osin. Palvelutason ohella väyläinvestointien määrää on lisättävä. Tieverkoston, rautateiden, satamien sekä lentokenttä- ja kanavaverkoston kehittäminen auttavat parhaalla mahdollisella tavalla elinkeinoelämää. Linja-autoliikenne matkahuoltoverkostoineen on merkittävä kuljetuspalveluiden tuottaja ja varsinkin harvaanasutuilla seuduilla. Siksi sen kehitysmahdollisuudet on turvattava.

Valtionrautateiden on sopeuduttava selviytymään kuljetusmarkkinoilla samoin edellytyksin kuin muutkin. VR:n tulisi keskittyä enemmän raskaan tavaraliikenteen ja yhdistettyjen kuljetuspalvelujen antamiseen.

Merenkulun osalta keskeisintä on pitkäjänteisen väyläpolitiikan jatkaminen sekä talviliikenteen rationaalinen järjestäminen. Osa talvisista satamakuljetuksista on taloudellisista tekijöistä johtuen perusteltua siirtää raiteille. Kansallinen varustamoelinkeino on säilytettävä. Kilpailukyvyn turvaamiseen on pyrittävä esimerkiksi ns. kaksoisliputuksen turvin.

6 TIEPOLITIIKKA

Tieliikenteen kasvu on ollut parinkymmenen viime vuoden aikana rajua. Liikennemäärät ovat kolminkertaistuneet ja ruuhkautuvien teiden osuus on lähes nelinkertaistunut. Varsinkin Suomen päätiestön kunto ja kantavuus ovat heikentyneet.

Päätieverkon liikenteenvälityskyky ja liikenneturvallisuuden tiestön kunnolle asettamat tavoitteet on nopeasti otettava paremmin huomioon. Kaikkien teiden, paikallistiet mukaan lukien, kunnossapitoon sekä niiden leventämis- ja peruskorjaustoimenpiteisiin on osoitettava lisää varoja. Tienpidon rahoituksen on perustuttava liikenneministeriön pitkän aikavälin kehittämisohjelmiin. Tienpintojen kulutuskestävyyttä on parannettava kehittämällä renkaiden ja ajoneuvojen ominaisuuksia sekä tien rakenteita.

Tienpidon kokonaisrahoituksen lisäksi tiemäärärahojen kohdentamista, käyttöä ja tuottoa on pystyttävä tehostamaan. Tien rakentamisen menetelmiä on kehitettävä, jotta rakennusaika lyhenisi nykyisestä. Työllisyyspoliittisesta teiden rakentamisesta on siirryttävä todellisten tarpeiden edellyttämään tiehankkeiden rahoittamiseen.

Vilkkaimmin liikennöidyt päätiet on rakennettava viipymättä moottoriteiksi. Päätieverkon rakentaminen on toteutettava valtion tulo- ja menoarvioon osoitetusta erityisestä määrärahasta.

7 VERO- JA TAKSAPOLITIIKKA

Liikenteen erityisverojen tulee määräytyä siten, että eri liikennemuodot maksavat yhteiskunnalle aiheuttamansa kustannukset. Kustannusvastaavuuden ohella on otettava huomioon aluepoliittiset kysymykset, ympäristövaikutukset ja kansainvälistyminen sekä kansalaisten tasapuolinen kohtelu liikennepalvelujen saatavuudessa.

Tarvittavat subventiot on tehtävä poliittisin päätöksin, ja kustannusvastaavuudesta poikkeamiseen tulee olla perustellut syyt. Subventioiden tulee olla avointa tukea asianomaiselle liikennemuodolle.

Liikenneinvestointien tulee olla kannattavia. Toimenpiteet on nähtävä kansantalouden kustannuksia kokonaisuudessaan vähentävinä tekijöinä, joilla luodaan elinkeinoelämälle paremmat kilpailuedellytykset ja parannetaan kansalaisten kulkumahdollisuuksia.

Liikenteen verottamisessa on pyrittävä asteittain kiinteästä verotuksesta käytön verotukseen. Aikataulunmukaisen linja-autoliikenteen erityisverovapautta on jatkettava.

Valtiollisin tukitoimin on opiskelijoiden matkakustannuksia pyrittävä vähentämään. Linja-auto- ja junaliikenteen opiskelija-alennukset on säilytettävä ja parannettava lentoliikenteen opiskelija-alennuksia kotimaan liikenteessä.

8 LIIKENNELUPAPOLITIIKKA

Liikennelupapolitiikassa tulee kysynnän ja tarjonnan nykyistä paremmin ohjata lupien myöntämistä. Kuljetuspalvelujen tiukkaa tarveharkintaista lupapolitiikkaa on vapautettava asteittain, jotta sopeutuminen tuleviin eurooppalaisiin vapaisiin kuljetusmarkkinoihin käy aikanaan luontevasti.

Linja-autoliikenteessä tarveharkintaisen lupamenettelyn soveltamista on kevennettävä. Pienkaluston käyttöä linja-autojen linjaliikenteessä on kehitettävä. Taksiliikenteen lupamenettelyä on vapautettava lisääntyneiden asiakasmäärien vuoksi. Työmatkaliikenteessä on sallittava yksityiskäytössä olevien henkilöautojen maksullinen yhteiskäyttö ruuhkautumista vähentävänä keinona.

Lupapolitiikassa tulee sallia joustava siirtyminen yritysmuodosta toiseen samojen periaatteiden mukaan kuin se muussakin yritystoiminnassa on mahdollista.

9 LIIKENTEEN YMPÄRISTÖHAITAT

Liikenne on merkittävimpiä ympäristöhaittojen aiheuttajia. Liikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä on merkittävä, koska useimmissa kulkuneuvoissa käytetään fossiilisia polttoaineita.

Autoliikenne taajamissa aiheuttaa pääosan liikenteen haitallisista päästöistä, joten toimenpiteet on kohdistettava tähän liikennemuotoon.

Uusia automalleja ja uusia autoja koskevien päästörajoitusten voimaantulon jälkeenkin on vero- ja maksupolitiikalla ohjattava autoilijoita eniten saastuttavien automallien käytöstä luopumiseen.

Uusien dieselkäyttöisten henkilöautojen hiukkaspäästöille on asetettava päästörajat heti eurooppalaisten määräysten astuessa voimaan. Tavoitteena tulee myöhemmin olla näitäkin tiukempi Yhdysvalloissa käytössä oleva standardi.

Dieselkäyttöisten kuorma- ja linja-autojen hiukkaspäästöjen ja muiden päästöjen vähentämiseksi on lähivuosina saatavissa kohtuuhintaisia puhdistimia. Näiden käyttöönoton varmistamiseksi on myös raskaalle kalustolle asetettava päästörajat.

Taajamien ohitusväyliä on rakennettava myös liikennemelun vähentämiseksi. Liikenteen suunnittelulla ja ohjauksella on huolehdittava myös siitä, että taajamaliikenteessä paljon melua ja pakokaasupäästöjä synnyttävä nykivä, kiihdytyksiä ja jarrutuksia käsittävä liikennevirta saadaan mahdollisimman tasaisesti liikkuvaksi.

Työmatka- ja asiointiliikennettä on ohjattava joukkoliikenteeseen, jonka ympäristöhaitat matkaa kohti ovat vähäisemmät kuin henkilöautojen. Tässä keskeistä ovat palvelukykyiset, vaihdottomat linjat, pysäköintipaikkojen tarjoaminen asemien yhteydessä sekä pitkäaikaisen paikoituksen vähentäminen keskusta-alueilla.

Sisävesiliikenteen ja pienveneliikenteen ympäristö- ja meluhaittoja sekä turvallisuusriskejä on rajoitettava nopeus- ja desibelirajoituksilla ja niitä riittävästi valvomalla.

10 LIIKENNETURVALLISUUS

Liikenteen turvallisuusongelmat ovat keskittyneet valtaosin tieliikenteeseen, mutta lisääntyvästi myös vesiliikenteeseen.

1980-luvun alkupuolella on tieliikenteen henkilövahinkojen määrä liikenteen kasvusta huolimatta pysytellyt lähes vakiona. Liikenteessä vuosittain kuolleiden määrä on ollut noin 600 henkeä ja loukkaantuneiden määrä noin 9000 henkeä. Vuodesta 1986 kummatkin luvut kuitenkin kääntyivät kasvuun. Kasvu on johtunut lähes yksinomaan autossa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrän kasvun takia erityisesti nuorten miespuolisten kuljettajien aiheuttamina. Negatiivinen kehitys on johtunut pääasiassa siitä, että kuljettajat eivät ole ottaneet riittävästi huomioon liikenneympäristön ja -tilanteen vaikutuksia ajotapaansa ja -nopeuteensa.

Rattijuoppous ja viime vuosina lisääntyvästi myös ruorijuoppous ovat olleet jatkuvan huolen aiheina. Erityisesti uusijoiden ja törkeiden rattijuoppojen määrä on ollut hälyttävän suuri. Ruorijuopumuksen ja törkeän rattijuopumuksen rangaistavuuden promillerajoja on laskettava tuntuvasti. Rattijuoppojen hoitoonohjausjärjestelmää on tehostettava. Uusia hoitoonohjausjärjestelmiä on kehitettävä.

Kuljettajien riskikäyttäytymisen vähentämiseksi olisi tehostettava liikenteen valvontaa ottamalla käyttöön esimerkiksi automaattisen valvonnan menetelmiä. Riskikuljettajien rangaistusseuraamuksia voidaan kehittää esimerkiksi rangaistuspistejärjestelmän avulla. Korkeatasoisten teiden rakentaminen on myös tehokasta liikenneturvallisuuspolitiikkaa.

Kuljettajaopetusta on kehitettävä sääntöopetuksesta turvallisuushakuiseen ajo-opetukseen ja -harjoitteluun sekä hyvään liikennekäyttäytymiseen tähtäävään asennekasvatukseen. Uusien kuljettajien väliaikaisen ajokortin voimassaoloajan erityisrajoituksia on kehitettävä. Liikenteen keli- yms. olosuhteista johtuvista riskitekijöistä on tiedotettava tehokkaammin. Erilaisia jatkokoulutusjärjestelmiä on kehitettävä etenkin ongelmakuljettajia varten. Liikennesääntöjen opetusta on nykyistä enemmän annettava myös jalankulkijoille, polkupyöräilijöille ja yleensä kevyelle liikenteelle.

Lakisääteisten turvalaitteiden tunnollisella käytöllä on varauduttava pahimman varalle. Toimenpiteitä heijastimien ja polkupyöräilijöiden kypärien käytön lisäämiseksi on edistettävä. Ajoneuvon turvallisuutta on kehitettävä lainsäädännön ja valvonnan avulla.

Liikenneturvallisuus on otettava työsuojelun osa-alueeksi. Tiedotus- ja valistustoiminta on ulotettava kaikille kansalaisille siten, että paikalliset olosuhteet otetaan riittävästi huomioon.

Myös yhdyskuntasuunnittelua ja liikenneympäristöä on kehitettävä turvallisuustekijöiden lähtökohdista mm. erottaen eri liikennemuodot.

Teknologista kehitystä on hyödynnettävä siten, että liikenneturvallisuutta edistävät seikat ovat etusijalla. Lisäksi vain kaikkien liikenneturvallisuustoimenpiteiden yhteensovittamisen avulla saadaan näkyviä tuloksia.

Rautatieliikenteen turvallisuuden kehittämiseksi on toteutettava ainakin vilkkaasti liikennöidyillä rataosilla nykyaikaiset liikenteen ohjaukseen ja kulunvalvontaan sopivat automaattijärjestelmät.

Raide- ja tieliikenteen vaarallisten risteysten turvaamista on jatkettava ja käytettävä eritasoristeyksiä varsinkin vilkasliikenteisillä osuuksilla. Junien kasvavat nopeudet asettavat risteyksille korkeat turvallisuusvaatimukset.

Merenkulkuhallituksen uudelleenjärjestelyjen yhteydessä on luotava toimiva pienveneilijöille suunnattu tiedotus- ja valistusjärjestelmä. Pienveneväylästöä on kehitettävä ja edistettävä väylien merkitsemistä merikortteihin.

11 LIIKENNEALAN KOULUTUS JA TUTKIMUS

Liikennekoulutuksen määrää on lisättävä peruskouluissa sekä keskiasteen oppilaitoksissa. Varsinkin liikennekasvatuksen ja -turvallisuuden merkitystä on korostettava.

Ammatillisessa opetuksessa kuljetus- ja liikennealan yrittäjäkoulutusta on lisättävä. Autonkuljettajien koulutusmääriä on lisättävä lisääntyvän tarpeen mukaisesti.

Teknisten seikkojen ohella on huomattava elinkeinoelämän ja liikenteen sekä sosiaalisten kysymysten ja liikenteen läheisempi yhteys. Korkeakouluopetuksessa on korostettava kuljetustalouden ja liikenneturvallisuuden osuutta.

Liikenne- ja kuljetusalan tutkimusresursseja on lisättävä voimakkaasti. Näin liikennepoliittisille ratkaisuille saadaan entistä luotettavampia perusteita. Sekä liikenne- että kauppa- ja teollisuusministeriön hallinnonalan tutkimusmäärärahoja on lisättävä tuntuvasti. Ministeriöihin on järjestettävä myös tehokas tutkimustulosten seuranta ja koordinointi sekä tiedottaminen.

Tutkimuksen avulla on löydettävä keinoja liikenteen ja kuljetusten tehostamiseksi sekä kustannusten vähentämiseksi. Liikenneturvallisuus- ja ympäristötekijät ovat niin ikään keskeisiä tutkimuskohteita. Liikenteen kansainvälistymisestä aiheutuvat kysymykset ovat myös erityinen painopistealue.

Tutkimustoiminnan järjestäminen kuuluu pääsääntöisesti korkeakouluille. Kuitenkin elinkeinoelämän ja liikennealan järjestöjen yhteistyö on nähtävä tärkeänä voimavarana.