Pohtiva
Tulostettu Pohtiva - Poliittisten ohjelmien tietovarannosta
URL: www.fsd.uta.fi/pohtiva/ohjelmalistat/KOK/41

Kansallinen Kokoomus

Kokoomuksen liikennepoliittinen kannanotto


  • Puolue: Kansallinen Kokoomus
  • Otsikko: Kokoomuksen liikennepoliittinen kannanotto
  • Vuosi: 1999
  • Ohjelmatyyppi: erityisohjelma

Kansallinen Kokoomus rp.

Liikennepoliittinen toimikunta
12.1.1999

Kokoomuksen liikennepoliittinen kannanotto

I. Suomen liikenteelliset lähtökohdat

II. Liikennepoliittiset periaatteet

1.Liikennepolitiikka osana yhteiskuntapolitiikkaa
2.Kokoomuslaisen liikennepolitiikan yleiset tavoitteet
3.Liikennetalouden lähtökohdat

III. Liikennepoliittisia tavoitteita 1999-2005

1.Monipuolista henkilöliikennettä
2.Tavaraliikenne
3.Liikenteen hallinta ja infrastruktuuri
3.1. Valtakunnalliset väyläverkot
3.2. Monimuotoinen kaupunkiliikenne
3.3. Tieliikenteen palvelut
4.Omistajapolitiikka liikennesektorilla
5.Kohtuullinen liikenteen verotus
6.Liikenteen ympäristövaikutuksilla entistä suurempi painoarvo
7.Liikenneturvallisuus koskettaa jokaista
8.Kokoomuksen lähiajan tärkeimmät liikennepoliittiset tavoitteet

I. Suomen liikenteelliset lähtökohdat

Suomi on Euroopan muihin maihin verrattuna pinta-alaltaan laaja, sijainniltaan syrjäinen sekä luonnonolosuhteiltaan vaikea, jossa asutus ja teollinen toiminta ulottuvat koko maahan. Pitkät matkat sekä ohuet matkustaja- ja tavaravirrat edellyttävät tehokasta ja erityisolomme huomioon ottavaa pitkäjänteistä liikennepolitiikkaa.

Suomalaiseen yhteiskuntaan kuuluu ihmisten vapaa liikkuminen ja hyvinvoinnin edistäminen koko maassa. Tällöin se merkitsee voimavarojen tietoista käyttämistä ihmisten ja tavaroiden kuljettamiseen. Myös väestön ikääntyminen merkitsee kasvavaa panostustarvetta liikkumisen peruspalveluiden tyydyttämiseen ja liikenneympäristöjen kehittämiseen.

Liikenneoloilla on suuri merkitys myös kansantalouden toimivuudelle ja elinkeinoelämän kilpailukyvylle. Kaupan ja teollisuuden logistiikkakustannukset - toiseksi suurin menoerä palkka- ja sosiaalikustannusten jälkeen - ovat 2 -3 -kertaiset kilpailijamaihin verrattuna. EU:n keskiarvoon verrattuna sama asiakasmäärä on Suomessa kahdeksan kertaa suuremmalla alueella tarkoittaen jopa kolminkertaisia kuljetusmatkoja.

Suomi on autoistunut nopeasti. Jo lähes joka toisella kansalaisella on hallinnassaan henkilöauto ja lähes 85 % asuu kotitaloudessa, jossa on henkilöauto. Myönteisten vaikutusten lisäksi se on merkinnyt haittojen kasvua. 1990-luvulla tekniikan polttoaineiden ja liikenneympäristön paranemisen tuloksena hiilidioksidipäästöt ovat vähentyneet suhteellisesti ja muut pakokaasupäästöt jopa absoluuttisesti. Suomi on välttynyt myös pahoilta ruuhkilta. Myös liikenteen osalta tarvitaan toimenpiteitä kansainvälisen ilmastosopimuksen tavoitteiden saavuttamiseksi.

Liikennemäärien kasvu näkyy erityisesti suurimpien kaupunkien keskustojen liikenteessä sekä Etelä-Suomen pääväylillä. Keskustojen liikennejärjestelmien kehittämistä ovat ohjanneet usein muut kuin liikenteelliset tekijät. Joukkoliikenteen tehokkuutta on lisätty kilpailuttamalla ja suuntaamalla tukia entistä tarkoituksenmukaisemmin. Ihmisten asenteiden ja liikkumiskäyttäytymisen muutokset ovat lisänneet viime vuosina kevyen liikenteen väylien rakentamistarpeita. Muuttoliikenne pääkaupunkiseudulle ja maakunnallisiin kasvukeskuksiin jatkuu, mikä edellyttää infrastruktuuri-investointien lisäksi liikenteen teknisten ohjausjärjestelmien ja liikennepoliittisten ohjauskeinojen käyttämistä.

Häiriöttömien ympärivuotisten merikuljetusten varmistamiseksi on jääkulkukykyinen tonnisto Suomelle välttämätön. Ulkomaankauppaamme hoitavan kotimaisen tonniston rakentamista ja kilpailukykyä onkin tuettu budjettivaroin. Alue- ja teollisuuspoliittisiin tarpeisiin perustuen Suomen satamaverkko on tavaravirtoihin nähden laaja.

Lentoliikenteessä lisääntyvät matkustajamäärät ja arvotavaroiden kuljetukset nopeasti.

Sijaintimme ja olosuhteidemme vuoksi on pidetty tarpeellisena, että Suomessa on riittävästi eri kuljetusalojen omaa tieto-taitoa, kuljetuskalustoa ja yritystoimintaa. Vielä nykyisin valtio omistaa edelleen suoraan tai välillisesti huomattavan osan liikennettä ja kuljetustoimintaa harjoittavista yrityksistä.

Liikennepolitiikkaamme on mukautettu tarpeellisilta osin EU:n raameihin. Jäänmurtajien lukeminen osaksi infrastruktuuria ja moduulirekkojen käyttöönotto kansallisessa liikenteessä ovat esimerkkejä siitä, että aktiivisuudella ja johdonmukaisilla perusteluilla pystymme vaikuttamaan EU-päätöksentekoon myös omista lähtökohdistamme. Kuljetusten EU:n sisämarkkinoiden toteutuminen kaikilta osin merkitsee mm. lisääntyviä verotuksen yhdenmukaistamistarpeita, jotta Suomessa säilyy riittävä määrä omaa kuljetusyritystoimintaa.

Itäisen Euroopan murros on muuttanut koko Pohjois-Euroopan liikenteellistä karttaa. Venäjän markkinoiden valtava potentiaali ja maantieteellinen läheisyys merkitsevät Suomelle monenlaisia logistisia mahdollisuuksia ja haasteita. Vaikeuksista huolimatta Venäjän kauppa ja liikenne ovat kasvaneet 90-luvulla monilla kuljetussektoreilla jopa huomattavasi odotettua nopeammin.

Valtio kerää liikenteestä veroja myös fiskaalisiin tarkoituksiin. Tieliikenne kattaa Suomessa myös aiheuttamansa ulkoiskustannukset (päästöt, onnettomuudet, ruuhkat). Vesi-, ilma- ja raideliikenne ovat näin laskettuna olleet alikatteisia. Valtion panostaminen tieliikenneverkkoon on vähentynyt viime vuosina kolmanneksella. Radanpitoon on panostettu VR:n yhtiöittämisen yhteydessä asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Rahoituksen nykytaso ei riitä olemassa olevan infrastruktuurin palvelukyvyn ja arvon säilyttämiseen. Siksi määrärahojen tason tarkistamisen lisäksi on haettava uusia rahoituslähteitä ja -keinoja.

II. Liikennepolitiikan periaatteet

1. Liikennepolitiikka osana yhteiskuntapolitiikkaa

Liikenne syntyy eri paikoissa sijaitsevien toimintojen välisestä fyysisestä yhteystarpeesta. Tehokas liikennejärjestelmä luo aineellista hyvinvointia turvaamalla elinkeinoelämän ja muun yhteiskunnan toimintaedellytykset ja lisäämällä yritysten kansainvälistä kilpailukykyä. Hyvät liikenneyhteydet auttavat ihmisiä tyydyttämään liikkumistarpeitaan ja tehostamaan ajankäyttöään ja parantamaan siten elämänlaatuaan.

Toisaalta liikenne vaatii voimavaroja. Liikennejärjestelmän rakentaminen ja ylläpito kilpailevat yhteiskunnan ja yksittäisten ihmisten voimavaroista. Taloudellisten panosten lisäksi liikenne vie tilaa muilta toiminnoilta ja sen aiheuttamat päästöt ja muut haitat vaikuttavat ihmisten terveyteen ja viihtyvyyteen.

Seudullisella ja kaupunkitasolla vaikuttavat liikennejärjestelmä ja yhdyskuntarakenne toisiinsa. Järkevällä maankäyttö- ja liikennepolitiikalla sekä etenkin liikenneväyläinvestoinneilla voidaan säilyttää eheä yhdyskuntarakenne. Suuremmissa kaupungeissa voidaan lisäksi liikennepoliittisin ohjauskeinoin lieventää ruuhkia ja muita haittoja.

Valtakunnan aluerakenteella ja seudullisella yhdyskuntarakenteella on välitön vaikutus matkojen pituuteen ja liikennesuoritteeseen. Vahvat maakunnalliset keskukset ja eheä aluerakenne ehkäisevät voimavaroja kuluttavaa liikennesuoritteen kasvua ja ympäristöhaittoja sekä alentavat onnettomuusriskiä.

Toisaalta aluepoliittisin perustein suunnatuilla liikenneinvestoinneilla voidaan tasoittaa maan eri osien välisiä logistisia kehityseroja ja tukea siten yleisesti hyväksyttyä tavoitetta pitää koko maa asuttuna ja elinvoimaisena.

2. Kokoomuslaisen liikennepolitiikan yleiset tavoitteet

Porvarillisen liikennepolitiikan keskeinen tavoite on ihmisten liikkumisoikeuden ja valinnanvapauden turvaaminen. Valinnanvapauteen liittyy kiinteästi kansalaisten tasa-arvoisten liikkumisedellytysten tukeminen elämän eri vaiheissa ja maan eri osissa. Liikkumisoikeus ja valinnanvapaus on suhteutettava kohtuullisesti liikennejärjestelmien kapasiteettiin ja tasa-arvotavoite yhteiskunnan taloudellisiin voimavaroihin.

Liikennepolitiikan pitää tukea elinkeinoelämän kilpailukykyä ja edistää yritystoiminnan tervettä kilpailua. Kilpailutavoite pitää yhdistää kestävän kehityksen liikennepolitiikkaan, mikä merkitsee luonnonvarojen taloudellista käyttöä ja haittojen minimoimista. Kestävän kehityksen liikennepolitiikka edellyttää ihmisten ja yritysten liikkumistarpeiden tyydyttämistä mahdollisimman vähäisellä liikenteellä.

Liikenneturvallisuuden jatkuva parantaminen on keskeinen liikennepoliittinen tavoite. Tavoitteena on, että kuolleiden ja vammautuneiden määrä liikenteessä edelleen vähenee.

3. Liikennetalouden lähtökohdat

Kansantaloudellisesti järkevien liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttaminen edellyttää riittäviä julkisia varoja liikennesektorilla sekä niiden oikeaa kohdentamista ja tehokasta käyttöä. Kaksi viimeksi mainittua ehtoa toteutuvat parhaiten, kun liikennesektorilla toimii terve kilpailu toimialan ominaispiirteet huomioon ottaen. Julkisten hankintojen kilpailuttaminen ja tarpeellisten tukien kohdentaminen suoraan tarvitsijoille takaavat julkisen sektorin voimavarojen tehokkaan käytön.

Julkisen sektorin liikennejärjestelmiin kohdentaman rahoituksen on perustuttava ensisijaisesti yhteiskuntataloudelliseen kannattavuuteen. Tämän lisäksi erilaisia tukia voidaan antaa muilla perusteilla tärkeiden liikennepoliittisten tai muiden yhteiskunnallisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Yhteiskunnan tukien on oltava läpinäkyviä, jotta niiden vaikutukset voidaan mitata ja merkitykset arvioida.

Liikenteen aiheuttamat kustannukset on kohdennettava eri liikennemuodoille aiheuttamisperiaatteen mukaisesti ulkoiset kustannukset mukaan lukien. Kunkin liikennemuodon on katettava veroilla ja muilla maksuilla kaikki aiheuttamansa kustannukset. Tästä periaatteesta voidaan poiketa asianmukaisin perustein tärkeäksi arvioidun yhteiskuntapoliittisen tavoitteen saavuttamiseksi.

III. Liikennepoliittisia tavoitteita 1999-2005

1. Monipuolista henkilöliikennettä

Käynnissä oleva muuttoliikenne kaupunkeihin ja etenkin kasvukeskuksiin asettaa uusia haasteita kaupunkien liikennesuunnittelulle. Elävän kaupunkikeskustan ja eri liikennejärjestelmien yhteensovittaminen merkitsee kompromisseja liikenteen ja maankäytön suunnittelussa. Elinvoimaisten keskustojen turvaaminen merkitsee sitä, että keskustan palveluiden tavoitettavuus eri kulkumuodoilla on hyvä. Tämä edellyttää riittävän tilan varaamista pysäköintiä, terminaaleja sekä liikenneväyliä varten keskustassa ja sen lähiympäristössä.

Liikenneturvallisuus ja liikenteen ympäristövaikutusten minimoiminen saattavat edellyttää ajoneuvoliikenteen määrän ja nopeuden säätelyä keskusta-alueilla sekä voimakkaiden liikennevirtojen kanavoimista keskustaa ympäröiville liikenneväylille. Turvallisuustavoitetta edistää liikennemuotojen erottaminen toisistaan, kun nopeuserot kasvavat. Liikenneturvallisuustyössä keskeisenä tavoitteena on taajamien kevyen liikenteen turvallisuuden parantaminen, jota voidaan edistää edellä esitettyjen keinojen lisäksi saattamalla liikenneympäristö vastaamaan sopivaa nopeustasoa.

Paljon liikennettä synnyttävät ja tilaa vievät palvelut sekä teollisuus ja varastot tulee ohjata keskustojen ulkopuolelle, jotta raskas liikenne saadaan ohjatuksi pois keskustoista ja henkilöautoliikennettä vähennettyä. Erityyppisten toimintojen limittäisellä sijoittamisella voidaan nostaa pysäköintiin varattujen tilojen käyttöastetta, jolloin tilan ja pysäköinti-investointien tarve pienenee.

Kevyen liikenteen kausivaihtelu on Suomessa suuri sääolosuhteiden vaihteluista johtuen. Suuressa osassa maata on edellytykset työmatkapyöräilylle jopa 5-8 kuukauden aikana vuodessa. Jotta pyöräily olisi turvallista ja sujuvaa, taajamiin on muodostettava mahdollisimman yhtenäinen kevyen liikenteen pääreitistö sekä taajamien ulkopuolelle riittävät kevyen liikenteen yhteydet keskeisille yhteysväleille.

Henkilöauto on liikennesuoritteella mitattuna tärkein liikenneväline, jonka osuus on 80 % ajoneuvoliikenteestä. Erityisesti työmatkaliikenteessä pitää ajoneuvokohtaisia matkustajamääriä nostaa. Tämä on mahdollista työmatkoilla tapahtuvan henkilöauton yhteiskäytön eli kimppakyydin avulla. Kimppakyydin käytön lisäämiseksi on lainsäädäntöä uudistettava ja kimppakyytiin perustuvia ratkaisuja suosittava verotuksellisin keinoin.

Suomen joukkoliikennejärjestelmä on kansainvälisesti katsoen alueellisesti kattava ja palvelutasoltaan verraten hyvä. Joukkoliikenteen markkinaosuus on erittäin korkea etenkin Helsingin seudulla mutta myös pitkämatkaisessa liikenteessä. Joukkoliikenteen rahoitus perustuu suurelta osin lipputuloihin ja ainoastaan suurten kaupunkien ja haja-asutusalueiden liikennettä subventoidaan merkittävästi. Joukkoliikenteen kehittämisen haasteet tuleekin nähdä toisaalta laadullisena kehittämisenä sekä nykyisen tarjonnan parempana kohdentamisena asiakkaiden tarpeiden mukaan. Tarjonnan lisääminen ei kaikissa tapauksissa ole taloudelliselta kannalta järkevää.

Tulevaisuuden joukkoliikennejärjestelmän eri osat pitää yhdistää nykyistä paremmin toisiinsa. Vaihtamisen liikennemuodosta toiseen sekä eri joukkoliikennejärjestelmien kesken tulee olla nykyistä helpompaa etenkin liikenteen solmukohdissa. EU:n liikennepolitiikassa keskeisellä sijalla oleva kansalaisten verkko merkitsee nykyistä paremmin suunniteltujen liikenteen solmupisteiden, matkakeskusten, toteuttamista tärkeimpiin kaupunkeihin.

Nykyistä parempi joukkoliikenneinformaatio helpottaa sekä matkan suunnittelua että itse matkustamista. Matkustajainformaatio on yksi tärkeimmistä joukkoliikenteen laatua parantavista tekijöistä. Sitä voidaan kehittää internet-pohjaisia etukäteisinfojärjestelmiä lisäämällä sekä parantamalla matkanaikaista informaatiota terminaaleissa ja pysäkeillä.

Kolmas keskeinen joukkoliikenteen painopistealue on matkalipputuotteiden saatavuuden ja käytettävyyden parantaminen. Uusi älykorttipohjainen maksutekniikka luo edellytykset koko matkaketjun maksamiseen samalla kertaa tai ainakin yhdellä maksuvälineellä. Pitkällä tähtäimellä tulee päästä valtakunnalliseen helppokäyttöiseen koko liikennesektorin kattavaan maksujärjestelmään.

Taksiliikenteen merkitys henkilöliikennejärjestelmän osana korostuu erityisesti suurissa kaupungeissa ja haja-asutusalueilla. Kaupungeissa on tärkeää, että oikein toteutetulla sääntelyllä turvataan taksipalveluiden saatavuus sekä korkean kysynnän aikana että hiljaisen ajan liikenteessä. Tähän voidaan sääntelyn lisäksi vaikuttaa tilausjärjestelmää kehittämällä. Haja-asutusalueilla taksiliikenne korvaa perinteistä joukkoliikennettä.

Haja-asutusalueiden liikennepalveluiden turvaaminen merkitsee käytännössä alempi-asteisen tieverkon riittävän kunnossapidon tason turvaamista sekä uusien kutsupohjaisten joukkoliikennejärjestelmien kehittämistä. Myös paikallisella tasolla voidaan julkisista varoista tuettuja kuljetuksia tehostaa yhdistelemällä tai limittämällä henkilö- ja tavarakuljetuksia yhtenäisiksi kokonaisuuksiksi kilpailunäkökohdat huomioon ottaen.

Yhteiskunnan vammaispalvelu- ja sosiaalihuoltolakien perusteella maksamien henkilökuljetusten käyttöä on tehostettava mm. taksikuljetuksia yhdistelemällä ja eri käyttötarkoituksiin soveltuvan kaluston käyttöä suosimalla.

2. Tavaraliikenne

Tavarakuljetuksiin vaikuttavan liikennepolitiikan lähtökohtana on, että elinkeinoelämän ja kansalaisten tavarankuljetustarpeet tyydytetään tehokkaasti ja mahdollisimman vähäisin ympäristöhaitoin. Noudatettavan liikennepolitiikan tulee luoda jatkuvat edellytykset tavarakuljetuksia ja logistiikkaa palvelevan liikennejärjestelmän kehittämiselle. Omien kuljetustarpeidemme tyydyttämiseksi ja maamme gateway-aseman tarjoamien logistiikan liiketoimintamahdollisuuksien hyödyntämiseksi Suomen kuljetus- ja logistiikka-alan yrityksillä on oltava tasavertaiset kilpailuedellytykset muihin EU-maihin ja kolmansiin maihin verrattuna.

EU:n valkoisen kirjan keskeinen liikennepoliittinen tavoite on ollut kuljetusmarkkinoiden vapauttaminen eli ns. kabotaasin salliminen kaikissa kuljetusmuodoissa myös maiden sisäisessä liikenteessä. Suomen on säädeltävä vapaita tiekuljetusmarkkinoita hyväksytyin keinoin ympärivuotisten palvelu- ja varmuustarpeiden sekä niistä johtuvien taloudellisten rasitusten vuoksi. Olosuhteista johtuen eivät Suomen kuljetusmarkkinat ole kovinkaan houkuttelevat Keski-Euroopan näkökulmasta, minkä vuoksi EU-kabotaasi on maantieliikenteen kuljetusyrityksille enemmän mahdollisuus kuin uhka.

Kuljetusalan yritystoiminta on vapailla markkinoilla helppoa siirtää maasta toiseen, mikä lisää tarvetta yhdenmukaistaa verotuksen ja elinkeinopolitiikan säädöksiä.

Tax free-myynti lakkaa EU:n sisäisessä meri- ja ilmaliikenteessä todennäköisesti heinäkuussa 1999, mikä merkitsee suuria muutoksia myös ulkomaankauppamme kannalta tärkeille matkustaja-autolauttakuljetusten toimintaedellytyksille. Itämeren jakautuminen verotuksellisesti erilaisiin maihin synnyttää EU-maiden kannalta vaikeasti hallittavat markkinat. Lisäksi korkea palkka- ym. kustannustaso heikentää tonnistomme kilpailukykyä EU:n ulkopuolisiin maihin nähden sekä varustamoiden yritysverotaso eräisiin EU-maihin verrattuna. Suomelle on tärkeää turvata riittävä kotimainen tonnisto sekä tuonnin ja viennin tarvitsema matkustajalauttaliikenne maan eri osissa.

Toiminnan tehostamiseksi ollaan myös Suomessa avaamassa rataverkko kilpailulle. Tämä on myös EU:n tavoitteiden mukaista. Kilpailun suosiminen on kannatettavaa, mutta hyvästä liikenneturvallisuudesta on pidettävä kiinni.

Logistinen asemamme Venäjän naapurina luo erinomaiset mahdollisuudet omien tuotteidemme ja logistiikkapalvelujen viennille. Venäjän valtavien markkinoiden hyödyntämiseksi Suomen on kuitenkin panostettava pitkäjänteisesti infrayhteyksien, liiketoiminnan ja hallinnollisen yhteistyön kehittämiseen.

Pääkaupunkiseudulla on tarve yksikkötavaraliikenteen satamakapasiteetin lisäämiseen, mutta ratkaisu on edelleen auki. Ulkomaankauppamme tavaravirtoja palvelevaa satamaverkkoa kehitettäessä on otettava huomioon sekä tavaravirtojen keskittämisestä syntyvät hyödyt että perusteollisuuden (metsäteollisuus, raskas metalliteollisuus) nykyisestä sijoittumisesta johtuvat tarpeet.

Erityisesti Suomen vientiteollisuuden kannalta on tärkeää kehittää yhdistettyjä kuljetuksia ja kuljetusyksiköitä varmistamalla kuljetusten sujuvuus ja varmuus siirryttäessä kuljetusmuodosta toiseen sekä muissa solmukohdissa, kuten satamissa ja terminaaleissa.

Tavarakuljetukset synnyttävät haittoja ennen kaikkea taajamissa. Asukkaille koituvia haittoja on pyrittävä pienentämään tulevaisuudessa yhä järjestelmällisemmin ns. citylogistiikan keinoin, jotka ovat sovellettavissa Suomessa pääkaupunkiseudun ja maakuntakeskusten tavarakuljetuksissa ja jakeluliikenteessä.

Tavarakuljetusten tehokkuuteen vaikuttavat monet logistiikan sisäiset tekijät. Suuri osa kehitystyöstä on yritysten tavanomaista liiketoimintaa, mutta myös julkisen vallan on oltava mukana kehitystyössä. Telematiikka on eräs liikenteen keskeinen kehityskohde lähivuosina. Sitä hyödynnetään sekä taloudellisen tehokkuuden lisäämisessä että tavarakuljetusten aiheuttamien haittojen vähentämisessä. Telematiikan soveltamisen tulee olla kuitenkin hallittua ja todellisiin taloudellisiin hyötyihin perustuvaa.

3. Liikenteen hallinta ja infrastruktuuri

3. 1. Valtakunnalliset väyläverkot

Liikenneinvestoinneissa ei aina ole suoritettu yhteiskunnallista hyöty-kustannusanalyysia. Tämän seurauksena on rakennettu tarpeeseen nähden ylimitoitettuja kohteita.

Määrärahatason aleneminen on vähentänyt uusien liikennehankkeiden määrää. Nykyisin jo kaikille hankkeille pyritään tekemään hyöty-kustannusarviot ja asettamaan kohteet kustannustehokkuusjärjestykseen. Näin on tehtävä jatkossakin, kun päätetään kannattavien ja valtakunnallisesti merkittävien hankkeiden toteuttamisesta.

Liikenneinvestoinneissa pitää keskittyä ensisijaisesti kohteisiin, joissa liikenteellinen tarve on suurin. Lisäksi on otettava huomioon kohteiden liittyminen kansainvälisiin verkostoihin, kuten TEN-verkosto. Päätettäessä investointien rahoituksesta on huolehdittava, että kohde voidaan toteuttaa tehokkaassa ja taloudellisessa aikataulussa.

Liikenneverkostojen kehittämisessä on moottoritiehankkeiden lisäksi otettava huomioon tavallisen päätieverkoston ruuhkautuneimmat osuudet. Näiden pullonkaulakohtien parantaminen ei suinkaan aina edellytä investointeja uusiin väyliin, vaan kapasiteettia on mahdollista lisätä myös edullisemmilla keinoilla. Leventämisellä, mutkien oikomisella, ohituskaistoilla ja risteysten parantamisella on mahdollista helpottaa ongelmakohtia merkittävästi, minkä vuoksi niihin on ryhdyttävä ajoissa. Tärkein perustelu parantamisinvestoinneille on liikenneturvallisuus, joka ei saa heikentyä kasvavista liikennemääristä huolimatta.

On huolehdittava siitä, että infrastruktuurin rahoitus nostetaan riittävälle tasolle. Olemassa olevien väylärakenteiden arvo tulee vähintään säilyttää ja kehittämishankkeista yhteiskuntataloudellisesti kannattavimmat hankkeet toteuttaa. Erityisen suuri vaje tällä hetkellä on tienpidossa, jossa nykyisen tiestön arvo laskee ja toteuttamistaan odottaa joukko kannattavia hankkeita.. Yhteiskunnan on perusteltua olla mukana jatkossakin yksityistieverkon ylläpidossa.

3.2. Monimuotoinen kaupunkiliikenne

Kaupunkiseutujen liikenneverkkojen suunnittelua rajoittavat ympäröivä maankäyttö ja liikenteen ympäristöhaitat enemmän kuin muualla. Toisaalta liikenneverkkojen kuormitukset ovat korkeimmillaan juuri kaupunkiliikenteessä. Kaupunkien liikenneverkko muodostuu lähekkäin toisiaan sijaitsevista eri asteisista väylistä. Tämä antaa mahdollisuuksia liikenteen hallinnan keinoin tasata liikennevirtoja sekä ajallisesti että paikallisesti.

Kaupunkien liikenneväyläsuunnittelun keskeisenä tavoitteena on pääliikennevirtojen keskittäminen pää- ja kokoojaväylille, jotta asuinalueet ja keskustat saadaan rauhoitettua läpiajoliikenteeltä. Asuinalueiden ja keskustojen liikennesuunnittelussa korostuvatkin liikenneturvallisuus ja ympäristön viihtyvyys. Liikenteen ympäristö- ja turvallisuushaitat voidaan minimoida mm. riittävällä liikennemuotojen erottelulla.

Koska kaupunkimme ovat varsin pitkälle valmiiksi rakennettuja, on keskeisillä alueilla puutetta tilasta eri käyttötarkoituksiin. Kaupunkiliikenteen kehittämisessä tuleekin suosia ratkaisuja, joilla lisätään nykyisten liikenneväylien liikenteenvälityskykyä. Kaupunkien väylä- ja liittymäsuunnittelussa tulee myös toteuttaa taajamaympäristöön sopivia ratkaisuja, joissa otetaan huomioon mm. joukko- ja kevytliikenteen tarpeet. Pääkaupunkiseudulla täytyy lisäksi luoda edellytykset toimivalle raideliikenteelle sekä kulkumuotojen väliselle yhteistyölle, mikä edellyttää mm. väylien, terminaalien ja pysäköinnin yhteen sovittamista.

Liikenneväyliä on tähän saakka suunniteltu liian paljon hallinnonalakohtaisesti, mikä on aiheuttanut ongelmia erityisesti kaupungeissa. Kaupunkiseudun liikennejärjestelmä on enemmän kuin siihen kuuluvien väylähankkeiden summa. Siihen kuuluu väyläinfrastruktuurin lisäksi pysäköintipolitiikka, joukkoliikenteen suunnittelu, tariffit ja terminaalit sekä liikenteen hallinta. Nämä liikennejärjestelmän osakokonaisuudet jäsentyvät parhaiten, kun ne suunnitellaan yhdessä.

Suurimpien kaupunkiseutujen liikennepoliittisen päätöksenteon pohjaksi on laadittava seudulliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat, joiden pohjalta liikenneinvestoinnit ja kehittämishankkeet toteutetaan. Liikennejärjestelmäsuunnitelmissa tulee sopia rahoituksesta valtion ja kuntien kesken. Lähtökohtana on, että yhteiskunnan rahoitusosuus yksittäisen suunnitelman toteuttamisessa perustuu yhteiskunnalliseen kannattavuuteen, liikenteelliseen merkitykseen ja seudun kokoon. Liikennejärjestelmien toteuttamiseen tulee varata riittävä rahoitus.

3.3. Tieliikenteen palvelut

Harvaanasuttuna maana Suomessa ei ole samanlaisia liikenneruuhkia kuin Keski-Euroopassa. Sen sijaan meille ovat tyypillisiä pitkät etäisyydet, ohuet liikennevirrat ja ankara ilmasto. Tällä on oma merkityksensä suunniteltaessa ja toteutettaessa tieliikenteen palveluja.

Hyvät taukopaikat teiden varsilla edistävät liikenneturvallisuutta tarjotessaan autoilijoille mahdollisuuden lepoon ja virkistykseen. Erityisesti pitkämatkaisen liikenteen käyttämälle tiestölle tulisi kehittää korkeatasoisten levähdys- ja virkistysalueiden verkosto. Hyvät tienvarsipalvelut edistävät myös suomalaisen matkailuelinkeinon kehittämistä.

Raskaalle ja ammattimaiselle liikenteelle sopivien palveluiden kehittäminen on Suomessa jäänyt vähemmälle huomiolle. Tie palveluineen on kuljettajan työympäristö, jonka parantamiseen tulee jatkossa kiinnittää entistä enemmän huomiota.

Tienkäyttäjille tarkoitettujen oheispalvelujen tarve on kasvamassa ja muuttumassa yhä monipuolisemmaksi. Kun vielä reilu 20 vuotta sitten huoltoasemapalvelut tuotettiin lähinnä ajoneuvoa varten, niin tänä päivänä palvelujen tarpeen määrittelee autoa ajava ihminen ja siinä matkustajina olevat ihmiset. Perinteiset huoltoasemat ovat muuttuneet joko täysin automaattisiksi jakelupisteiksi tai korkean ja monipuolisen palvelutason omaaviksi asemiksi.

Tienvarsipalveluihin kuuluu palveluja tarjoavien kohteiden viitoitus. Tarpeet tiedottaa asiakkaille palveluista ja niiden sijainnista tulevat lisääntymään. Viitoitusratkaisuissa ensisijainen lähtökohta tulee olla tienkäyttäjien tarpeet ja yleisesti matkoihin liittyvät palvelut.

Tienkäyttäjien tarpeisiin tuotetaan tänä päivänä jo runsain määrin liikenneinformaatiota tie- ja kelioloista, liikenteen haitoista ja esteistä sekä suositeltavista ajoreiteistä. Kehitys on ollut varsin myönteistä. Liikenteen sujuvuuden ja liikenneturvallisuuden kannalta on suositeltavaa, että myös jatkossa liikenteen tiedotuksessa panostetaan tienkäyttäjän informaatiopalveluun, reaaliaikaiseen liikennetiedottamiseen sää- ja kelioloista sekä alueellisten eri toimintojen ja viranomaisten sekä yritysten yhteistyön kehittämiseen.

4. Omistajapolitiikka liikennesektorilla

Valtio vastaa maamme yleisen liikenneinfrastuktuurin rakentamisesta ja ylläpidosta. Lisäksi kunnat panostavat merkittävästi katuverkkoon ja satamiin ja yksityisteiden tiekunnat vastaavat maamme laajasta yksityistieverkosta. Yksityisen sektorin tehtävänä on lähinnä täydentää infrastruktuurin rakentamisen rahoituksen keinovalikoimaa sekä tuottaa rakentamis- ja kunnossapitopalveluja. Tielaitoksen tuotanto on yhtiöitettävä tai vähintään liikelaitostettava kokonaisuutena tai osina ja taata siten avoimet markkinat tienpitoon. Vastaavasti kuntien kadunpidossa ja kunnallisteknisissä töissä on siirryttävä käyttämään entistä enemmän yksityisiä urakoitsijoita.

Valtio omistaa suoraan tai omistamiensa yhtiöiden kautta huomattavan osan maamme henkilö- ja tarvaraliikenneyhtiöistä. Lisäksi kunnat omistavat paikallisliikennettä harjoittavia linja-autoyhtiöitä, tarvarankuljetuskalustoa sekä lähes kaikki maamme yleiset satamat.

Julkisen vallan osallistuminen kuljetusyritystoimintaan on perustunut mm. kuljetusmuotojen historialliseen kehitykseen, sen liittymiseen valtion ja kuntien muihin toimintoihin, kansallisiin turvallisuus- ja pääomatarpeisiin sekä yhteiskunnallisten palvelujen turvaamiseen. Liikennepalvelujen vapaan tuottamisen esteitä on purettu 1990-luvulla järjestelmällisesti, mikä on parantanut avoimien markkinoiden toimivuutta. Valtio ei kuitenkaan ole luopunut keskeisistä omistuksistaan kuljetussektorilla.

Suomen Posti Oy:n tytäryhtiöissä harjoitetaan institutionaalisen postitoiminnan ohella markkinaehtoista henkilö- ja tavaraliikennettä. Terveiden kuljetusmarkkinoiden ja tasapuolisen kilpailun edistämiseksi on nämä liiketoiminnat eriytettävä omiksi yhtiöikseen ja yksityistettävä suunnitelmallisesti.

Valtio omistaa vapailla markkinoilla toimivien linja-autoyhtiöiden lisäksi eräitä yhtiötä, joiden tehtävä haja-asustusalueiden palvelujen tarjoajina on ollut merkittävä. Mahdolliset muutokset omistajajärjestelyissä eivät saa uhata näiden palvelujen tuottamista.

Rautatieliikenteen sopeuttaminen avoimiin markkinoihin on aloitettu eriyttämällä kuljetustoiminta ja radanpito ratahallinnosta valtion omistamaksi osakeyhtiöksi sekä selvittämällä raideliikenteen avaamista kilpailulle. Rautatiekuljetustoiminnan lisäksi VR-Yhtymä Oy on merkittävästi mukana maantiekuljetustoiminnassa. Tällä hetkellä ei ole näköpiirissä toiminnallisia tai taloudellisia tekijöitä, jotka puoltaisivat raidekuljetustoiminnan yksityistämistä. Valtion on tarpeellista hallita ja omistaa yhtiöitä siinä määrin kuin se on perusteltua lähinnä raideliikenteen tehokkaan hoitamisen kannalta. Toiminnan on oltava kaikilta osin markkinaehtoista.

Ohuiden matkustaja- ja tavaravirtojen vuoksi edellytyksiä aidolle kilpailulle raideliikenteessä on lähinnä osassa tavaraliikennettä sekä pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Mahdollinen rataverkon avaaminen kilpailulle on toteutettava hallitusti tavoitteena kuljetustoiminnan tehokkuuden lisääminen.

Eri maiden lentoliikennemarkkinoita ovat perinteisesti hallinneet valtio-omisteiset kansalliset lentoyhtiöt. EU:n lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisen ohella lentoyhtiöiden omistusta on yksityistetty. Myös Suomen valtion on perusteltua luopua Finnair Oy:n strategisesta omistuksesta.

Vuonna 1995 voimaan tullut satamalaki mahdollistaa kuntien omistamien satamien toimimisen myös erimuotoisina yhtiöinä. Kunnallisten satamien ensisijaisena tehtävänä on toimia satamainfrastruktuurin rakentajana ja ylläpitäjänä. Elinkeinoelämän alueelliset ja paikalliset tarpeet saattavat kuitenkin puoltaa myös erilaisia omistuksellisia ja toiminnallisia yhteistyö- ja työnjakomalleja.

5. Kohtuullinen liikenteen verotus

Tieliikenteen erillisverotuksen alkuperäinen lähtökohta on tieverkoston rakentamisen ja ylläpidon kattaminen sekä eräässä vaiheessa vaihtotaseen suojaaminen. Vuosikymmenten kuluessa tieliikenteen verotukseen on kuitenkin tullut fiskaalinen tekijä.

Verotuksen kasvu on kohdistunut erityisesti bensiinin valmisteveroon. Taustalla on ollut ensisijaisesti tarve pysäyttää valtion velkaantuminen. Verotusta on perusteltu myös pyrkimyksellä ympäristöperusteiseen vaikuttamiseen. Bensiinin verotuksen reaalitasoa ei tulevaisuudessa pidä enää korottaa.

Henkilöauton hankintaan kohdistuva autovero on hidastanut turvallisempien ja vähäpäästöisten autojen käyttöönottoa. Katalysaattorilla varustettujen autojen osuus liikennesuoritteesta on meillä vain runsas kolmannes. Henkilöautojen keski-ikä on 1990-luvulla noussut. Katalysaattoriautojen yleistyminen ja uusien autojen parempi polttoainetalous vähentävät oleellisesti autoliikenteen päästöjä.

Auton hankintaan liittyvää verotusta tulisi asteittain alentaa siten, että keskimääräinen autovero alenisi nykyisestä 90 %:sta enintään 50 %:iin auton maahantuontihinnasta. Autovero pitäisi samalla porrastaa ympäristöperusteisesti. Autoveron uudistamisella saadaan aikaan autokannan nopeampi uudistuminen ja markkinoiden ohjautuminen ympäristön kannalta parhaalla tekniikalla varustettuun ja pienen ominaiskulutuksen omaavaan kalustoon. Autoveron alentamisen fiskaaliset vaikutukset kompensoituvat toisaalta autokaupan vilkastumisella ja toisaalta ajoneuvoverosta saatavilla lisätuotoilla. Ajoneuvovero voidaan osana tieliikenteen verotuksen kokonaisuudistusta tarvittaessa korottaa muissa EU-maissa vallitsevalle yleiselle tasolle.

Vuonna 1994 otettiin meillä eurooppalaisen esikuvan pohjalta käyttöön vuotuinen ajoneuvovero. Tämä vero on useassa Euroopan maassa porrastettu ympäristöperusteisesti ao. auton päästötason mukaan, meillä vähäpäästöisten autojen vero on sen sijaan käytännössä ankarampi kuin vanhojen, ennen vuotta 1994 rekisteröityjen autojen vero.

Kuljetuskustannusten osuus keskisen Länsi-Euroopan maiden vientituotteissa on keskimäärin noin 5 %. Suomessa osuus on tähän verrattuna kolminkertainen. Vastaavasti Suomessa kuljetustyö on henkeä kohden laskettuna yli kaksinkertainen Euroopan OECD-maiden keskiarvoon verrattuna. Täyden kokonaiskustannusvastaavuuden saavuttaminen ei tämän huomioon ottaen ole mahdollista, koska pienet liikennevolyymit ja toisaalta eräissä tapauksissa yhteiskunta- ja liikennetaloudelliset syyt sekä maamme kilpailukyvyn varmistaminen edellyttävät poikkeamista kokonaiskustannuksiin perustuvasta hinnoittelusta. Toisaalta on varmistettava eri liikennemuotojen tasapuolinen kohtelu siten, ettei kilpailu vääristy.

Pitkällä aikavälillä Suomi ei voi ylläpitää verotusta, joka rakenteeltaan selvästi poikkeaa muiden EU-maiden järjestelmästä. Suomen erikoisolosuhteet edellyttävät myös, että talouselämän kuljetusten verotus on kohtuullista. Muutoin Suomen kaksi-kolminkertaisen kuljetussuoritteen aiheuttamat lisäkustannukset kasvavat kohtuuttomiksi. Dieselöljyn verotus tulee säilyttää suomalaisen tuotantotoiminnan kilpailukykyä sekä joukkoliikenteen kilpailuasemaa silmälläpitäen EU:n salliman alarajan tuntumassa.

Tieliikenteen verotuksen rakenne on kokonaisuudessaan epäjohdonmukainen ja ympäristön kannalta epätarkoituksenmukainen. Tieliikenteen verotus on pikaisesti saatettava kokonaisuudistuksen kohteeksi.

Suomen lipun alla tapahtuvan kauppamerenkulun kilpailukyky on turvattava. Tässä tarkoituksessa on mm. myös meillä otettava käyttöön EU:n alueella yleistyvä ns. tonnistovero.

Laivaliikenteessä perittävä väylämaksu on merkittävä veroluonteinen maksu. Maksujen tasoon vaikuttavat aluepoliittiset tekijät, jotka rasittavat vientimme kilpailukykyä ja nostavat tuontitavaroiden hintaa. Tämä huomioon ottaen väylämaksujen yleistä tasoa olisi alennettava.

6. Liikenteen ympäristövaikutuksilla entistä suurempi painoarvo

Fyysisen liikenteen paikalliset ympäristövaikutukset aiheuttavat ihmisille terveyshaittoja ja alentavat elämisen laatua. Globaalisti vaikutukset näkyvät pitkävaikutteisina ilmastonmuutoksina ja luonnon monimuotoisuuden kaventumisena. Liikenneinfrastruktuuri aiheuttaa usein ristiriitoja erilaisten maankäyttötarpeiden vuoksi.

Suomen liikennepolitiikan eräs peruslähtökohta on liikenteen kestävä kehitys. Suomi on sitoutunut ilmastosopimuksiin, minkä vuoksi liikenteen on osaltaan pyrittävä mahdollisimman tehokkaasti ilmastonmuutosta aiheuttavien päästöjen vähentämiseen.

Polttomoottoreiden käytöstä syntyvien hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on jatkuva haaste. Käytettävissä on keinoja, kuten polttoainetalouden parantaminen autokantaa uudistamalla, liikenteen ja kuljetusten ohjaus ja optimointi mm. telematiikkaa hyödyntäen, vero-ohjaus, liikenteen sujuvuuden parantaminen, taloudellisen ajotavan ja ympäristön huomioon ottavan liikennekäyttäytymisen edistäminen, joukkoliikennepalvelujen parantaminen, raide- ja vesiliikenteen sekä yhdistettyjen kuljetusten lisääminen sekä viimekädessä rajoitukset. Haittojen torjumiseksi on keinovalikoimaa käytettävä monipuolisesti ja tarkoituksenmukaisesti.

Vähärikkisten dieselöljyjen käyttö, jota on edistetty myös taloudellisin kannustimin, on laskenut liikenteen rikkipäästöt nykyisin lähes 0-tasolle. Nestekaasun ja muiden vähäpäästöisten polttoaineiden käytön edellytyksiä ja lisäämismahdollisuuksia taajamien joukko- ja jakeluliikenteessä on kehitettävä paikallisten päästöhaittojen vähentämiseksi mm verotuksellisin keinoin.

Ongelmallisia Suomen olosuhteissa ovat renkaista, nastoista, tiepäällysteestä, hiekoitushiekasta peräisin olevat hiukkasleijumat sekä tiesuolauksen vaikutukset pohjavesiin. Myös varastoalueina käytetyt ratapiha-alueet muodostavat riskin pohjavesille. Teknisten parannusten ohella erityisesti taajamien pölyongelmia on vähennettävä tehokkaalla puhdistuksella.

Melu on konkreettinen liikenteen haitta. Moottorimelu on pitkälle hallittavissa, mutta rengasmelun ja muiden ulkoisten meluhaittojen torjuminen edellyttää taajamissa kaavoituksen ja liikenteenohjauksen käyttämistä sekä asuntoalueiden ja rakennusten suojaamista.

Liikenteen maankäyttö ja sen tarpeisiin rakennettu infrastruktuuri vaikuttavat suoraan kansalaisten elinympäristöön. Lisäksi liikennesuunnittelu ja -ohjaus säätelevät merkittävästi liikenteen muita ympäristövaikutuksia. Lähtökohtana on oltava ihmisten tarpeiden ja ympäristöä säästävien ratkaisujen mahdollisimman tasapainoinen yhteensovittaminen.

Vesiliikenne on suhteellisesti ympäristöystävällisin kuljetusmuoto. Laivaliikenteen synnyttämiä jatkuvia haittoja ovat epäpuhtaista polttoaineista ja käytettävästä moottoritekniikasta johtuvat rikki- ja typpipäästöt. Laivaliikenteen ja veneilyn lisääntyminen aiheuttaa eroosiohaittoja herkässä saaristossa.

Vesiliikenteen ympäristöriskejä on vähennettävä alusten teknisin rakentein, joiden vapaaehtoista käyttöönottoa on edistettävä. Suomen on toimittava tehokkaan valvonnan aikaansaamiseksi sekä pilssivesien ja muiden jätteiden vastaanottojärjestelmien kehittämiseksi Itämeren piirissä. Veneissä käytettävien käymälöiden tyhjennyslaitteiden verkostoa on kehitettävä ja laajennettava.

Lentoliikenteen ympäristövaikutukset ovat pääosin ilmakehään vaikuttavia hiilidioksidi- ym. kaasu- ja hiukkaspäästöjä, maaperää ja vesistöjä kuormittavia kunnossapitokemikaaleja sekä meluhaittoja. Maankäytön suunnittelulla, liikenteen ohjauksella ja uusilla kunnossapitomenetelmillä vähennetään ilmailun ympäristövaikutuksia. Lentokoneiden meluvaimennuksessa edetään kansainvälisten sopimusten mukaisesti.

Liikenteen synnyttämää roskaantumista ja likaantumista on vähennettävä erityisesti asenteita muuttamalla, jätteiden keräystä ja kierrätystä parantamalla sekä huolehtimalla asianmukaisesta opastuksesta ja teknisestä varustuksesta.

Suomen on osana liikennepolitiikan kehittämistä edistettävä kansainvälisissä elimissä aktiivista ympäristöpolitiikkaa. Ympäristösäädösten on perustuttava kansainvälisesti hyväksyttyihin ja käyttöönotettuihin normeihin.

7. Liikenneturvallisuus koskettaa jokaista

Liikenteessä ensisijalla on oltava kaikkien liikenteessä mukana olevien turvallisuus. Liikenneturvallisuuteen voidaan vaikuttaa valistuksella, asennekasvatuksella ja teknisin keinoin sekä valvonnalla ja virheellisestä toiminnasta yksilölle aiheutuvin seuraamuksin.

Suomen liikenneturvallisuustilannetta voidaan kansainvälisessä vertailussa pitää hyvänä. EU-maiden vertailussa Suomi on tieliikenteen turvallisuuden suhteen neljännellä sijalla. Kuolemaan johtavan liikenneonnettomuuden riski on eri toimenpiteiden ansiosta olennaisesti vähentynyt. Vaikka liikennesuorite Suomen tieliikenteessä on vuodesta 1970 enemmän kuin kaksinkertaistunut, on vuosittain surmansa saaneiden määrä vähentynyt lähes kolmannekseen. Myönteisen kehityksen jatkuminen on turvattava.

Liikenneturvallisuus sekä liikenteen hyvä ilmapiiri edellyttävät jokaiselta muiden kunnioittamista, liikennesääntöjen noudattamista sekä korkeaa liikennemoraalia. Erityinen huomio on kiinnitettävä nuoriin moottoriajoneuvojen kuljettajiin, joiden osuus liikenneonnettomuuksista heidän ajosuoritteeseensa suhteutettuna on poikkeuksellisen suuri. Liikenteen asennekasvatus voidaan sopivasti yhdistää yleiseen tapakasvatukseen jo kouluvaiheessa. Asennekasvatusta voidaan tehokkaasti harjoittaa myös julkisen sanan ja erilaisten kansalaisjärjestöjen välityksellä.

Ikääntyvillä tien käyttäjillä on usein pitkä kokemus liikenteestä ja he yleensä pyrkivät ottamaan hyvin huomioon muut tienkäyttäjät. Heikentyneet fyysiset ominaisuudet saattavat kuitenkin eräissä tapauksissa muodostua vaaraksi heille itselleen ja muille tienkäyttäjille. Tietoutta lääkkeiden vaikutuksesta kykyyn toimia liikenteessä on lisättävä.

Liikenneympäristöä on parannettava rakentamalla uudestaan vaaralliseksi osoittautuneet risteykset ja tienkohdat. Moottoriteillä kuolemaan johtavan liikenneonnettomuuden riski on vain kolmannes vastaavasta riskistä tavallisessa liikenneverkossa. Vilkkaasti liikennöidyillä tieosuuksilla on lisättävä eri liikennemuotojen erottelua sekä mahdollisuuksien mukaan rakennettava kokonaan erilliset kevyen liikenteen väylät.

Valitettavan yleinen vaaratekijä on alkoholin tai muun huumaavan aineen käyttö liikenteessä. Erityinen huomio on kiinnitettävä toistuvasti rattijuopumukseen syyllistyviin. Rattijuopumuksen seuraamuksista koetaan ankarimmaksi usein ajokortin menettäminen. Menettämisajan pituutta on lisättävä yleiseurooppalaiselle tasolle ja ammattimaisille kuljettajille on asetettava muita ankarammat ehdot. Rattijuopumuksen uusijoille on ajokortin palauttamisen ehdoksi asetettava selvitys omien alkoholiongelmien tiedostamisesta ja poistumisesta.

Liikenteen valvonta on nykyisin valtaosaltaan nopeusrajoitusten ja rattijuoppouden valvontaa. Valvonnassa on lisättävä ennaltaehkäisevän, ns. näkyvän valvonnan osuutta ja suunnattava käytettävissä olevat resurssit myös muuhun ilmeistä vaaraa liikenteessä aiheuttavan käyttäytymisen vähentämiseen.

Liikennerikkomuksista ja -rikoksista tuomittavat rangaistukset ja muut seuraamukset on otettava kokonaisuudistuksen kohteeksi. Tavoitteena on saattaa voimaan kiinteähintaiset sakot tavanomaisista liikennerikkomuksista, joihin ei liity vahinkoa tai törkeää vaarantamista. Valtakunnallisesti on päästävä samansuuruisiin rangaistuksiin samasta teosta. Myös ajokortin menettämisseuraamukset on valtakunnallisesti yhtenäistettävä.

Ajonopeuksien osalta on korostettava kuljettajan vastuuta oikean, kelin, ajotaidon ja muun liikenteen huomioon ottavan tilannenopeuden valinnassa. Samalla on luovuttava kaavamaisesti kalenterin mukaan määräytyvistä tiekohtaisista nopeusrajoituksista.

Liikenneturvallisuuteen vaikuttaa merkittävästi myös ajoneuvokannan uusiutuminen sekä erilaisten turvallisuusvarusteiden lisääntyminen. Uusien autojen turvallisuus on olennaisesti kehittynyt 1980-1990 -luvuilla. Nopein tapa hyödyntää ajoneuvoteknologian kehittymistä on hankintaan liittyvän autoveron alentaminen.

Ruorijuoppouden osalta on voimassa ehdoton promilleraja. Yhdessä valistuksen kanssa se ehkäisee tyydyttävällä tavalla ruorijuoppouden varsinaisen veneilyn piirissä. Vesillä liikkumiseen liittyvät kuolemaan johtaneet onnettomuudet tapahtuvat usein alueilla, joilla valvonnan mahdollisuudet ovat vähäiset. Hukkumistapausten ennaltaehkäisemiseksi on valistusta lisättävä.

Rautatieliikenteen turvallisuustasoa on parannettava rakenteellisin keinoin, mm. tasoristeyksiä poistamalla ja laajentamalla automaattisen kulunvalvontajärjestelmän käyttöä. Rautatieliikenteen henkilöstön koulutukseen on kiinnitettävä erityistä huomiota.

Kevyen liikenteen olosuhteiden parantamiseksi on kuntien ja Tielaitoksen panostettava kevyen liikenteen väylästön rakentamiseen. Eri liikennemuotojen törmäyspisteitä on vähennettävä erityisesti taajamissa mm. eritasoliittymillä.

Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien toiminnan tehokkuus ja puolueettomuus on varmistettava.

8. Kokoomuksen lähiajan tärkeimmät liikennepoliittiset tavoitteet

Tiestön palvelutaso on turvattava

Tienpidon määrärahat on nostettava tasolle, jolla koko tiestön arvon säilyminen ja palvelukyky voidaan turvata. Uudet hankkeet on toteutettava kuljetus- ja yhteiskuntataloudellisten kriteereiden mukaisessa tärkeysjärjestyksessä. Valtio osallistuu riittävästi yksityistieverkon ylläpitoon.

Vauhtia kaupunkien liikenneongelmien ratkaisemiseen

Seudulliset liikennejärjestelmäsuunnitelmat ovat avainasemassa, kun ratkaistaan kaupunkiseutujen ja seutukuntien liikenneongelmia. Liikenneministeriön on edistettävä yhteistyössä kuntien kanssa niiden toteuttamista, jotta turvataan myös muiden kuin valtakunnallisten väylien kehittämishankkeiden toteuttaminen kaupunkialueilla.

Joukkoliikenne houkuttelevammaksi

Joukkoliikenteen palvelukykyä parannetaan laatua ja tukipalveluita kehittämällä. Liikenneinformaation, elektronisten rahastusjärjestelmien sekä terminaalien kehittäminen ovat painopistealueita, joita liikenneministeriön, kuntien ja liikenteenharjoittajien on kehitettävä. Uusien liikennepalveluiden kehitystyössä suositaan telematiikkaan perustuvia ratkaisuja. Liikenteen infrastruktuurin panostamisessa erityisinä kohteina ovat kulkumuotojen yhteistyötä tukevat hankkeet.

Lisää yhteispeliä työmatkaliikenteeseen

Henkilöautojen yhteiskäyttöä eli ns. kimppakyytejä työmatkaliikenteessä edistetään päästöjen vähentämiseksi ja työmatkaruuhkien välttämiseksi poistamalla niitä rajoittavat lainsäädännölliset esteet.

Liikenneturvallisuuden myönteinen kehitys on varmistettava

Liikenteen turvallisuustasoa on kohennettava liikenneverkon ja ajoneuvokannan teknistä tasoa parantamalla sekä tiellä kulkevien tietotasoa ja vastuuntuntoa lisäämällä. Liikenteen valvonnassa on lisättävä näkyvän valvonnan osuutta sekä kiinnitettävä riittävästi ja monipuolisesti huomiota vaaraa aiheuttavaan käyttäytymiseen.

Liikenteen verotuksessa on tehtävä kokonaisuudistus

Liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksessa auton hankintaan liittyvää autoveroa on tuntuvasti alennettava. Autovero ja vuotuinen ajoneuvovero on porrastettava ympäristöperusteisesti. Bensiinin verotuksen realitasoa ei tule korottaa.

Liikennepolitiikka elinkeinoelämän tukena

Kaupan ja teollisuuden kansainvälisen kilpailukyvyn ja työllisyyskehityksen turvaamiseksi liikennepolitiikan on edesautettava yritysten pyrkimyksiä alentaa logistiikkakustannuksia. Erityisesti pk-yritysten toimintaedellytyksiä parannetaan kehittämällä yritysten ja elinkeinoviranomaisten yhteistyönä alueellisia kuljetus- ja muita logistisia palveluja.

Suomalainen kuljetuselinkeino on turvattava

Suomalaisten kuljetusyritysten kilpailukyvyn turvaamiseksi on valmisteltava kansallinen lyhyen aikavälin toimenpideohjelma ja pitkän aikavälin strategia

Johdonmukaista yksityistämistä on jatkettava liikennesektorilla

Valtion tulee luopua suunnitelmallisesti avoimilla markkinoilla toimivien kuljetusyritysten omistuksesta lukuun ottamatta rautatieliikennettä. Yhteiskunnan tarvitsemat kuljetuspalvelut tuotetaan ensisijaisesti ostopalveluina avoimilta markkinoilta. Tielaitoksen tuotanto on liikelaitostettava.

Rangaistusjärjestelmää on uudistettava

Liikennerikkomuksista ja -rikoksista tuomittavat rangaistukset ja muut seuraamukset on uudistettava kokonaisuutena, missä yhteydessä on yhtenäistettävä seuraamusten taso ja muoto. Rattijuopumukseen liittyvää ajokortin menettämisen keston pituutta on lisättävä. Rattijuopumuksen uusijoille on ajokortin palautuksen ehdoksi asetettava selvitys omien alkoholiongelmien tiedostamisesta ja poistumisesta.