Pohtiva
Tulostettu Pohtiva - Poliittisten ohjelmien tietovarannosta
URL: www.fsd.uta.fi/pohtiva/ohjelmalistat/LKP/155

Liberaalinen Kansanpuolue

LKP:n liikennepoliittinen ohjelma I osa


  • Puolue: Liberaalinen Kansanpuolue
  • Otsikko: LKP:n liikennepoliittinen ohjelma I osa
  • Vuosi: 1973
  • Ohjelmatyyppi: erityisohjelma

LIBERAALINEN KANSANPUOLUE

SISÄLTÖ

I OSA

1. LÄHTÖKOHTA JA TAVOITTEET

2. LIIKENNEPOLITIIKAN KEINOT
2.1. Päätöksenteko
2.2. Taloudelliset toimenpiteet
2.3. Aluepolitiikka
2.4. Lupapolitiikka
2.5. Liikennesäännöt
2.6. Kasvatus ja koulutus
2.7. Lapset ja liikenne
2.8. Aikuiskasvatus - asennekasvatus
2.9. Liikennepolitiikan organisaatiot

3. TIELIIKENNE
3.1. Yleistä
3.2. Kaupunkiliikenne
3.3. Maaseutuliikenne

4. RAUTATIELIIKENNE

5. LIIKENNETURVALLISUUDESTA
5.1. Liikenneturvallisuus on yhteiskuntapolitiikkaa
5.2. Liikenneturvallisuus on terveyspolitiikkaa
5.3. Liikenneturvallisuus on sosiaalipolitiikkaa
5.4. Liikenneturvallisuustyön tavoitteista
5.5. Liikenneturvallisuus on laaja asia

LIIKENNEPOLIITTINEN OHJELMA

I osa

Hyväksytty ylimääräisessä puoluekokouksessa Kuopiossa 16.-17.6.1973.

1. LÄHTÖKOHTA JA TAVOITTEET

Liberaalisen Kansanpuolueen liikennepolitiikan lähtökohtana on liberaali näkemys ihmisestä, yhteiskunnasta ja maailmasta. Järkevä liikennepolitiikka on yksi - ja liikenteen merkityksen jatkuvasti kasvaessa yhä tärkeämpi - keino toteuttaa ihmisystävällistä, tasa-arvoista ja kansanvaltaista yhteiskuntaa sekä toimia ihmisen ja elämän puolesta ympäristön pilaantumista vastaan.

Liikennepolitiikassa voidaan asettaa useita keskenään käytännössä ristiriitaisia tavoitteita. Tehokkuustavoitteita ovat liikennepalvelujen riittävyys, joustavuus ja nopeus. Alueellinen ja ihmistenvälinen tasa-arvo, liikenneturvallisuus ja liikenteen taloudellisuus ovat myös yleisesti hyväksyttyjä tavoitteita. Näiden lisäksi puolue korostaa liikennepolitiikassaan erityisesti liikenteen ympäristö- ja ihmisystävällisyyden vaatimusta.

Mitään näistä tavoitteista ei voida toteuttaa täydellisesti vaarantamatta muiden tavoitteiden edes tyydyttävää toteutumista: Liikenteen nopeus on ristiriidassa turvallisuuden kanssa, taloudellisuus usein joustavuuden ja tasa-arvoisuuden kanssa ja niin edelleen.

Tähänastisessa suomalaisessa liikennepolitiikassa on painopiste korostetusti ja yksipuolisesti ollut tehokkuustavoitteissa, mikä on merkinnyt niin tasa-arvoisuuden, taloudellisuuden ja turvallisuuden kuin ympäristö- ja ihmisystävällisyydenkin jäämistä toissijaiseen asemaan. Huolehtiminen liikenteen riittävyydestä ei saa olla vain passiivista liikennetarpeen seurailua. Kasvava liikenne on muodostumassa vakavaksi ihmisen ympäristöä, viihtyvyyttä ja turvallisuutta uhkaavaksi tekijäksi. Yleisessä yhteiskuntapolitiikassa on edistettävä ratkaisuja, jotka vähentävät liikennetarvetta.

Ympäristöystävällisyyden vaatimus edellyttää myös, että suositaan liikennemuotoja, joiden melu- ja saastevaikutus sekä tilan ja energian tarve ovat mahdollisimman pienet. Liikenteen ihmisystävällisyys merkitsee liikenneympäristön muovaamista sellaiseksi, ettei ihmistä pakoteta tilanteisiin, jotka ovat hänen luontonsa vastaisia, jotka ylittävät hänen suoritus- ja sietokykynsä.

2. LIIKENNEPOLITIIKAN KEINOT

2.1. Päätöksenteko

Päätöksillä, joilla investoinnit liikenneverkkoon suunnataan alueellisesti ja jaetaan rautateiden, moottoriteiden ja muiden teiden kesken, on ratkaiseva vaikutus maan liikennepolitiikkaan kauas tulevaisuuteen.

Liikenneverkkoon tehtävien investointien yleisperiaatteista on julkisuudessa keskusteltu aivan liian vähän. Hyvinkin kauaskantoiset päätökset ovat tosiasiallisesti olleet virkamiesten tekemiä. Kansan on saatava suuremmat mahdollisuudet vaikuttaa liikenneverkon rakentamisen yleisperiaatteisiin.

2.2. Taloudelliset toimenpiteet

Liikenteen osuus yhteiskunnan ja yksityisten talouksissa on sangen huomattava. Liikenteeseen käytetään noin 13 % valtion budjetin loppusummasta. Noin 15 % yksityisten kulutusmenoista aiheutuu liikenteestä. Liikenteen palveluluonteesta johtuu, että liikenteen hyötyvaikutuksista vain osa voidaan todeta välittöminä taloudellisina tuottoina. Liikennepalvelusten hyötyvaikutukset ovat paljolti välillisiä, ne tuntuvat liikkumisvapauden lisääntymisenä ja paranemisena, ihmisten kanssakäymisen vilkastumisena sekä tuotannollisen työn kasvu- ja kehittymismahdollisuuksien parantamisena.

Taloudelliset toimenpiteet ovat liikennepolitiikan keskeisiä keinoja. Yhteiskunnan taloudelliset toimenpiteet voivat olla toisaalta liikennettä edistäviä, osallistumista liikenteestä aiheutuviin kustannuksiin. Toisaalta yhteiskunta määrää liikenteen aiheuttamista kustannuksista mm. verojen ja maksujen muodossa. Taloudellisten keinojen tehon ja merkityksen vuoksi on tärkeätä, että niitä käytetään liikenteen riittävyyden vaatimuksesta lähtien. Tämä merkitsee, että taloudellisin keinoin on suosittava sellaisia liikennemuotoja, joiden palveluteho on muihin verrattuna suurin.

Yhteiskunnan liikennemenoista päätettäessä on välilliset hyötyvaikutukset otettava huomioon. Yhteiskunnan osuus liikennemenoissa voi olla sen liikenteestä saamia välittömiä tuloja suurempi. Liberaalisen liikennepolitiikan eräs keskeisistä lähtökohdista on, että yhteiskunnan on määriteltävä liikenteeseen sijoitettavat varansa sekä välittömien että välillisten liikenteen hyötyvaikutusten perusteella.

Tämä merkitsee palveluteholtaan huomattavien liikennemuotojen osalta sitä, että sijoitukset saavat olla välittömiä hyötyjä suuremmat. Tappiot on tällöin vahvistettava välillisten hyötyvaikutusten suuruisiksi.

Toisaalta myös liikenteen haittavaikutukset voivat olla hyvinkin etäiset. Yhteiskunnan taloudellisista toimista liikenteen ylläpidosta päätettäessä on myös välilliset haitat otettava lukuun.

Yhteiskunnan taloudellisista toimista päätettäessä on suoritettava eri liikennemuotojen palvelutehoa selvittävä vertailu-kokonaisarvio. Tämän perusteella on määrättävä taloudellisten keinojen kutakin eri liikennemuotoa tukeva tai hillitsevä luonne.

2.3. Aluepolitiikka

Samoin kuin liikennepolitiikka on yksi aluepolitiikan keinoista on myös aluepolitiikka tärkeä liikennepolitiikan keino. Aluepolitiikan avulla tulee hillitä liikennetarpeen kasvua ja välttää liikenteellisesti vaikeiden ruuhka-alueiden syntyä. On vältettävä suurten keskusten muodostumista ja on pyrittävä sijoittamaan tuotanto lähelle raaka-ainelähteitä siten, että kuljetustarve saataisiin mahdollisimman pieneksi.

Kehitysalueita koskevat liikennepoliittiset erityisseikat tulee oikeudenmukaisesti ottaa huomioon kaikkia liikennettä koskevia ratkaisuja tehtäessä.

2.4. Lupapolitiikka

Virheinvestointien sekä jo ammattimaisen liikenteen piirissä toimivien toimeentulon turvaamiseksi on perusteltua jatkaa linja-auto-, kuorma-auto- ja taksiliikenteen luvanalaisuutta. Lupapolitiikka on kuitenkin kehitettävä nykyistä oikeudenmukaisemmaksi ja kansanvaltaisemmaksi.

Lupapolitiikalla on turvattava riittävä palvelujen tarjonta alan yrittäjätoiminnan edellytyksiä vaarantamatta.

Liikennelupien käsittely- ja valitusjärjestelmää tulee kehittää myös nykyistä oikeudenmukaisemmaksi. Tähän päästään osaltaan jo riittävän lupakysymyksiä käsittelevän henkilökunnan kiinnittämisellä eri käsittelyportaisiin, jotta näillä on edellytykset perehtyä ja paneutua lupapolitiikan hoitoon ja kehittämiseen. Erityinen huomio on kiinnitettävä läänintasolle, jossa nykyisen järjestelmän suurimmat puutteet ovat. Lääneihin on saatava lupapolitiikasta vastuullinen riittävä virkamieskunta, jolle luodaan edellytykset osaltaan kehittää läänin liikennepolitiikkaa.

Liikennelupapolitiikalla ei saa estää kuljetusalan tarkoituksenmukaista hoitamista ja kehittämistä. Sillä on päinvastoin turvattava alan yrittämisen edellytykset, palvelun tehokkuus ja joustavuus.

2.5. Liikennesäännöt

Tieliikennesäännöt määräävät liikenteessä olevien oikeudet ja velvollisuudet. Liikennesääntöjen käskyjen ja kieltojen tulee olla helposti tajuttavia ja selviä, liikenneympäristö ei saa muodostua liian monimutkaiseksi.

Liikennesääntöjen noudattamisen valvonta on järjestettävä tehokkaaksi, jotta taattaisiin niiden oikeudet, joita liikennesäännöillä suojellaan. Rangaistusten ankaruus on määrättävä aiheutetun vaaratilanteen vakavuuden ja teon tahallisuuden mukaan.

Liikennesääntöjä on käytettävä tietoisesti liikennepolitiikan keinona. Kysymys ei ole pelkästään teknisistä pelisäännöistä, vaan myös periaatteista, jotka määräävät liikennemuotojen suosituimmuuden. Tämän vuoksi liikennesääntöjen periaatteet ja määräykset on vahvistettava kansanvaltaisesti.

Jalankulku ja pyöräily, samoin kuin joukkoliikennevälineiden käyttö ovat useimmille ihmisille mahdollisia, toisin kuin yksityisautoilu. Turvallisuuden ja tehokkuuden sekä ympäristönäkökohtien kannalta joukkoliikenne on yksityisautoilua edullisempi vaihtoehto taajamaliikenteessä, eräissä tapauksissa myös maaseudulla. Siten sille on annettava kevyen liikenteen ohella liikennesäännöissä selvä suosituimmuusasema.

2.6. Kasvatus ja koulutus

Liikenneympäristön monimutkaistuminen on aiheuttanut sen, että ihmisen on aina vain vaikeampi hallita liikenteen kaikkia pelisääntöjä. Liikenneympäristön yksinkertaistaminen on aloitettava, mutta kasvatus ja koulutus on kuitenkin välttämätöntä liikenneturvallisuuden takia.

Liikennesääntöjen hallitseminen ja ajotaito eivät yksistään riitä, vaan entistä enemmän on kiinnitettävä huomiota asennekasvatukseen.

2.7. Lapset ja liikenne

Pelkät kiellot ja käskyt eivät ole tehokkaita turvaamaan lasta liikenteessä. Alle kouluikäisten lasten ohjauksessa on aikuisten esimerkillä paras vaikutus. Kansalaistaidon opetukseen sisältyvä liikenneopetus on pidettävä ajan tasalla ja opetusta on havainnollistettava paikalliset liikenneolot huomioiden. Kouluikäistenkin on vielä vaikea hallita monimutkaisia sääntöjä ja tilanteita, sillä lasten näkökenttä ja havaintokyky ovat rajoitetut. Opetukseen on liitettävä tästä syystä harjoittelua koulutien liikenteessä.

Kuntien ja erilaisten yhteisöjen harjoittama nuorisotyö tarjoaa erinomaiset puitteet liikennekasvatukselle kerhoissa ja leireissä. Yhteistyössä poliisin ja liikennevalistusta tekevien viranomaisten kanssa on suunniteltava nuorisotyöhön soveltuva ohjelma, jossa huomioidaan erikoisesti kevyet moottoriajoneuvot ja polkupyörät liikennevälineinä.

2.8. Aikuiskasvatus-asennekasvatus

Tasa-arvo ja keskinäinen vastuu ovat asennekasvatuksen perustana. Liikennesäännöt ovat tarkoitetut turvaamaan jokaista liikenteessä liikkujaa ja jokaisella on vastuu sekä itsestään että muista. Julkisten tiedotusvälineitten kautta annettavalla valistuksella on ensiarvoisen tärkeä sija asennekasvatuksessa. Asennekasvatuksen eräs tehtävä on saada ihmiset havaitsemaan puutteet liikenneympäristössä ja herättää ihmiset vaatimaan toimenpiteitä, jotka tähtäävät suurempaan turvallisuuteen.

2.9. Liikennepolitiikan organisaatiot

Liikennepolitiikan hoito on maassamme keskittynyt voimakkaasti valtakunnalliselle tasolle: liikenneministeriölle ja erityisesti TVL:lle. Kunnilla on yhä vähemmän mahdollisuuksia vaikuttaa liikenneoloihin alueellaan. Kansanvallan ja liikennepolitiikan joustavuuden lisäämiseksi on kunnille - ja maakuntaitsehallinnon toteuduttua myös maakunnille - annettava suurempi valta päätettäessä liikenneverkosta sekä annettava oikeus paikallisiin erityisliikennemääräyksiin.

3. TIELIIKENNE

3.1. Yleistä

Tieliikennettä koskevissa ratkaisuissa on tärkeätä nähdä maan eri yhdyskuntamuodoista ja niiden asukkaiden tarpeista aiheutuvat erilaiset vaatimukset. Autoliikenteen ratkaisut eivät voi olla samanlaisia maan kaikkia osia varten, vaan suurten kaupunkien alueilla tarvittavat toimenpiteet ovat useissa suhteissa toisenlaiset kuin harvaan asutuilla seuduilla.

Henkilöautokannan räjähdysmäistä kasvua hillitään maassamme voimakkaalla moottoriajoneuvoverolla. Tämä on vastaisuudessakin välttämätöntä. Moottoriajoneuvoverotusta olisi kuitenkin muutettava siten, ettei se nykykäytännön mukaisesti rankaise autojen turvallisuusvälineistöä. Toisaalta on pohdittava keinoja, joilla moottoriajoneuvovero ainakin osittain voitaisiin poistaa siellä, missä henkilöauto todella on elämisen ehto eli maamme syrjäisimmillä seuduilla. Tämä moottoriajoneuvoverotuksen alueellinen porrastus olisi toteutettava tavalla, joka ei antaisi mahdollisuutta väärinkäytöksiin ja veron kiertämiseen.

Ympäristön ja ihmisten terveyden säästämiseksi tulee polttoainevero porrastaa jyrkästi lyijypitoisuuden mukaan. Tämä olisi kuitenkin vain väliaikaisratkaisu. Oktaaniluvun lisääminen lyijyn avulla olisi pikaisesti lopetettava ja korvattava lyijy jollakin vaarattomammalla aineella.

3.2. Kaupunkiliikenne

Kaupungistumisen lisääntyessä yksityisautoilun haitat käyvät ilmeisemmiksi. Joukkokuljetusvälineiden palvelutehoa on lisättävä kaikkien liikennepolitiikan keinojen hyväksikäytöllä. Liikennesäännöt on uudistettava siten, että joukkoliikenteen asema nykyisestään paranee. Tämä voidaan toteuttaa myös lisäämällä joukkoliikenteen kaistoja.

Joukkoliikenteen taloudellisia mahdollisuuksia on parannettava lisäämällä yhteiskunnan osuutta kustannusten peittämisessä. Yhteiskunnan lisääntynyt panos on käytettävä kokonaisuudessaan liikennepalvelusten tason nostamiseen.

Lupapolitiikassa on huolehdittava, että liikennereitit määräytyvät matkustajien tarpeiden mukaan, eivätkä yksinomaan taloudellisen kannattavuuden perusteella.

Joukkoliikenteen ohella kevyt liikenne, jalankulku ja pyöräily, on kaupunkiliikenteessä asetettava suosituimmuusasemaan. Kevyen liikenteen edellytyksiä voidaan parantaa liikennesäännöillä ja liikenneympäristön muuttamisella. Jalankulkijaa ja pyöräilijää turvaavia sääntöjä ei tule nykyisestään heikentää. Päinvastoin on mm. suojatien käyttöä ja yleensäkin kadunylitystilanteita koskevia sääntöjä muutettava jalankulkijalle edullisemmiksi. Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuus on toteutettava mm. luomalla erillisiä kevyen liikenteen verkostoja.

Asuntoalueiden sisäisillä pikkukaduilla voidaan kokeilla suojateiden korottamista jalkakäytävien tasoon. Tämä pakottaisi autoilijat säännösten mukaisesti hidastamaan risteyksiin tullessaan. Jalankulkijoiden turvallisuus lisääntyisi ja risteyskolarit vähenisivät oleellisesti. Pääteitä lukuunottamatta tulee nopeusrajoitus kaupunkialueella laskea neljäänkymmeneen kilometriin tunnissa. Lisääntyvä jalkakäytäville ja puistoon pysäköiminen on päättäväisesti estettävä. Jakeluliikenteen sujumisen varmistamiseksi tulee pysäköintiä kadun varsille rajoittaa siten, että tavaraa kauppoihin toimittavat autot pystyvät löytämään pysähtymispaikan.

Yksityisautoilla on kaupunkiseudullakin oma tehtävänsä. Joukkoliikenne ei pysty ulottumaan jokaiseen syrjänurkkaukseen. Tällöin henkilöauton käyttö on perusteltua. Kuitenkin tulisi pyrkiä järjestelyihin, joissa henkilöautoilla ajetaan vain julkisen liikenteen väylien varrelle ja matkaa keskustaan jatketaan julkisen liikenteen avulla. Kaupunkien keskustoissa ei yksityisautoille ole tilaa. Siellä niiden määrää on voimakkaasti vähennettävä.

3.3. Maaseutuliikenne

Maamme harvaan asutuilla alueilla on yksityisautoilun edut huomattavasti suuremmat kuin kaupunkiliikenteessä. Tämä liikennemuoto on edelleen tärkeä tapa suorittaa pitkät ja keskipitkät matkat. Yksityisautoilun eräs haitta - se, että tämä liikennemuoto ei ole läheskään kaikkien käytettävissä - edellyttää kuitenkin, että myös linja-autoliikennettä nykyisestään tehostetaan.

Maaseudun linja-autoliikenteen ongelmana on matkustajien väheneminen. Tästä puolestaan aiheutuu linjojen vähenemistä. Perimmäisenä syynä on maaseudun autioituminen. Liikennepalvelusten heikentyminen on kuitenkin eräs myötävaikuttava tekijä harvaan asuttujen seutujen asukkaiden siirtymiselle pois asumasijoiltaan.

Tällainen epäsuotavaan lopputulokseen johtava haittatekijöiden ketjuvaikutus merkitsee, että joukkoliikennettä harvaan asutuilla seuduilla on hoidettava eräänä kehitysaluepolitiikan osa-alueena. Maaseudun linja-autoliikenteen on siten saatava osuutensa yhteiskunnan kehitysalueille suuntaamista tukitoimista.

Kevyellä liikenteellä on tärkeä osuus maaseudun lähiliikenteestä. Nykyisin tämän liikennemuodon edellytyksissä on paljon parantamisen varaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille varattu liikkumaväylä, ns. piennaralue, on lähes olematon. Piennaralueet olisikin ensi tilassa levennettävä nykyisestä muutamasta kymmenestä senttimetristä 1- 1,5 metrin levyisiksi kaikilla niillä tieosuuksilla, joilla kevyttä liikennettä asutuksen perusteella on odotettavissa.

Jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä varten yleisten teiden yhteyteen jo rakennetut pientareet tulisi ensi tilassa päällystää. Kaikilla niillä tieosilla, joilla on odotettavissa huomattavaa kevyttä liikennettä, tulisi rakentaa ajoradasta erillään olevia kevyen liikenteen väyliä.

4. RAUTATIELIIKENNE

Rautateiden pääasiallisena tehtävänä on huolehtia kaukoliikenteestä sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta. Rautateiden on keskityttävä suurten asutuskeskusten ja suurten, toisistaan etäällä sijaitsevien asutusalueiden välisen liikenteen hoitamiseen yleisiä matkustustarpeita vastaavalla tavalla. Tässä mielessä on kiinnitettävä jatkuvaa huomiota eri liikenneyhteyksien kehittämiseen, junien nopeuksien lisäämiseen turvallisuusnäkökohtien sallimissa rajoissa sekä matkustusmukavuuden ja yleisen palvelutason parantamiseen myös kehitysalueilla.

Uuden nopean ratayhteyden rakentaminen Heinolasta Mikkeliin samoin kuin Helsinki-Turku-radan oikaisu ja Helsingistä itään lähtevän rannikkoradan rakentaminen olisi toteutettava pikaisesti. Liikenteelle tarkoitettujen investointimäärärahojen jaossa nämä kohteet on asetettava tehtyjen moottoritiesuunnitelmien edelle, sillä tehokkaan ja nopean raideliikenteen kehittäminen on ympäristöystävällisempää ja pitkällä tähtäyksellä taloudellisempaa liikennepolitiikkaa. Valtion budjetissa on huolehdittava siitä, että Valtionrautatiet pystyy sekä kalustonsa että henkilökuntansa puolesta vastaamaan nopeasti lisääntyneen kysynnän asettamiin vaatimuksiin.

Paikallisjunavuorojen vähentämisestä on luovuttava sekä selvitettävä mahdollisuudet jo lakkautetun paikallisjunaliikenteen uudelleen aloittamiseksi sellaisilla rataosuuksilla, joilla siihen on ilmeinen tarve.

Ympäristöystävällisenä ja tehokkaana joukkokuljetusvälineenä on rautateitä mahdollisuuksien mukaan pyrittävä käyttämään hyväksi Helsingin alueen ohella myös muiden suurten astutuskeskusten lähiliikenteessä, jolloin ruuhkaliikenteen paine tieliikenteessä helpottuu.

Tavaraliikenteen hoidossa on keskityttävä ensisijaisesti suurissa erissä tapahtuviin pitkän matkan kuljetuksiin. Julkisen vallan on käytettävissään olevin keinoin pyrittävä ohjaamaan ko. liikennettä rautateille, jolloin paine tieliikenteessä helpottuu. Kuljetusjärjestelmiä, jossa rautatiet vastaavat runkokuljetuksesta ja kuorma-autot tavaran toimittamisesta asemalta määräpaikkaan on teknisesti kehitettävä ja tuettava yhtenä keinona ohjata liikennettä pois maanteiltä.

5. LIIKENNETURVALLISUUDESTA

Liikenne on monilta osiltaan välttämätöntä, mutta liikenteen kielteiset seurausilmiöt (onnettomuudet, melu ja saaste) eivät. Ihmiskeskeisessä liikennepolitiikassa onkin voimakkaasti kiinnitettävä huomiota ihmisen suojaamiseen liikenteen haitoilta ja toisaalta näiden haittojen kokonaisvaltaiseen poistamiseen tai ainakin minimointiin.

5.1. Liikenneturvallisuus on yhteiskuntapolitiikkaa

Liikenneturvallisuuteen liittyvät kysymykset ovat osa yleistä liikennepolitiikkaa, joka puolestaan on yleisen yhteiskuntapolitiikan yhä tärkeämmäksi käyvä lohko. Siten ovat liikenneturvallisuustyön päämäärät yleisen yhteiskunnallisen ajattelun johdannaisia.

Yhteiskuntapolitiikan tavoitteena on pidetty väestön elinolosuhteiden pysyvänluonteista parantamista. Tämä puolestaan on edellyttänyt tuotannon lisäämistä ja taloudellista kasvua. Kuitenkin viime aikoina on kasvun määrän ohella alettu kiinnittää huomiota laatuun sekä kasvun ja tuotantotulosten oikeudenmukaiseen jakamiseen. Käsitettä elintaso on jouduttu arvioimaan uudelleen ja on esitetty ihmisten hyvinvointia välittömästi kohottavia tavoitteita tilalle. Näitä ovat terveys, koulutus, elinympäristöön liittyvät kysymykset sekä kaikilla mainituilla aloilla yksilöiden tasa-arvoisuus.

5.2. Liikenneturvallisuus on terveyspolitiikkaa

Edellä mainituista tavoitteista muodostuvat keskeisiksi terveys- ja terveydenhuoltoon liittyvät kysymykset. Terveys itseisarvona on edellytys muiden hyvinvoinnin osatekijöiden saavuttamiselle. Liikenneturvallisuus on merkittävä osa terveyspolitiikkaa ja sen tavoitteet ovat johdettavissa terveyspolitiikan yleisistä tavoitteista. Terveyden määrittelyssä on korostettu positiivisen terveyden määritelmää (WHO), jonka mukaan terveydellä tarkoitetaan täydellistä fyysisen, psyykkisen ja sosiaalisen hyvinvoinnin tilaa, eikä pelkästään sairauksien puuttumista. Samoin voidaan liikenteen turvallisuus määritellä osana ihmisen kokonaisturvallisuutta, osana hänen hyvinvointiaan eikä yksinomaan liikenteen haittavaikutuksien puutteena.

Liikenneturvallisuustyö on tällä hetkellä merkittävä ennaltaehkäisevän terveydenhuollon haara. Liikenneonnettomuuksia voidaan pitää eräänä nyky-yhteiskuntien vakavimmista "kansantaudeista". Yleensä tällä hetkellä traditionaaliset kansantaudit ovat voitettuja mutta syövän lisäksi liikenteen aiheuttama kuolleisuus, puhumattakaan onnettomuuksien muista seurauksista (loukkaantuneitten hoito ja kuntoutus), ovat perinteisiä torjuntakeinoja käyttäen lisääntyneet.

Nykyisin ollaan terveyspolitiikan alueilla todettu, että ennaltaehkäisevän työn tuottama hyöty on suurempi kuin perinteisen jälkihoidon. Samoin tulisi ajatella liikenneturvallisuustyön suhteen.

5.3. Liikenneturvallisuus on sosiaalipolitiikkaa

Toisaalta liikenneturvallisuus olisi nähtävä osana ihmisen fyysistä ja psyykkistä turvallisuutta toisaalta eräänä niistä toimenpiteistä, joilla yritetään taata tasa-arvo yksilöiden välillä. Liikennepolitiikan tulisi taata kaikille ihmisille (yksilöille) ja ryhmille iästä, sukupuolesta, varallisuudesta tai ruumiillisista ja henkisistä edellytyksistä riippumatta tasa-arvoiset ja turvalliset liikkumismahdollisuudet. Tällöin olisi tutkittava mahdollisuuksia erilaisiin liikenteellisiin tulontasauksiin. Usein edellä mainitut liikenteen haittavaikutukset kohdistuvat voimakkaimmin tiettyihin erikoisryhmiin (lapset, vanhukset, kevyt liikenne, aistivialliset).

5.4. Liikenneturvallisuustyön tavoitteista

Liikenneturvallisuustyön välittömänä tavoitteena tulee olla liikenteen haittavaikutusten lisääntymisen estäminen. Keinot, joilla päämäärään päästään, voidaan jakaa kahteen ryhmään: pitkän ja lyhyen aikavälin keinot. Välittömästi toteutettavia lyhyen tähtäimen keinoja ovat erilaiset mm. jo olemassa olevien suojavälineiden (turvavyöt, päätuet, heijastimet) käytön tehostamistoimenpiteet, liikenneturvallisuustyön koordinointi ja eri liikennemuotojen tasapuolinen huomioiminen.

Pitkällä tähtäimellä on pyrittävä vaikuttamaan ennalta ehkäisevästi liikenteen haittavaikutuksia ajatellen. Tällöin olisi pyrittävä vaikuttamaan suunnitteluun ihmiskeskeisemmän liikenneympäristön aikaansaamiseksi. Toisaalta tulisi liikenteen kuluttajat eli liikenteeseen osallistuvat yksilöt opettaa vaatimaan päätöksentekijöiltä turvallisia ratkaisuja liikenneympäristön osalta. Liikenteen suunnittelussa ja järjestelyssä tulisi voimakkaasti lähteä ihmisten mahdollisuuksista ja tarpeista sekä odotuksista.

Ihmisten on pakko liikkua, ihmiset haluavat liikkua. Taattakoon kaikin käytettävissä olevin keinoin heille mahdollisuus tehdä tämä turvallisesti.

5.5. Liikenneturvallisuus on laaja asia.

Liikenneturvallisuustyö rajataan usein perinteisesti käsittämään ainoastaan maantieliikenteen alue. Kuitenkin kysymys liikenneturvallisuudesta on kaikkien liikennemuotojen (vesi- ja ilmaliikenne) osalta tärkeä kysymys. Toisaalta liikenne käsitetään helposti irralliseksi, ihmisen normaaliin toimintoihin kuulumattomaksi alueeksi. Kuitenkin eri liikennemuodoilla ja elämän alueilla on leikkauspisteensä. Kiskoliikenne ja maantieliikenne muodostavat valitettavan usein solmukohdan tasoristeyksissä. Työmatkoilla sattuneet liikenneonnettomuudet muodostavat yhtymäkohdan työelämään, puhumattakaan ammattikuljettajista, joitten työturvallisuus on tavallisen ihmisen liikenneturvallisuutta.

Liikenneturvallisuus tulisi nähdä laajana yhteiskunnallisena kysymyksenä, joka on ratkaistavissa, mutta vaatii luopumista omakohtaisista pyyteistä ja mieltymyksistä.