Pohtiva
Tulostettu Pohtiva - Poliittisten ohjelmien tietovarannosta
URL: www.fsd.uta.fi/pohtiva/ohjelmalistat/SDP/436

Suomen Sosialidemokraattinen Puolue

SDP:n liikennepoliittinen ohjelma


  • Puolue: Suomen Sosialidemokraattinen Puolue
  • Otsikko: SDP:n liikennepoliittinen ohjelma
  • Vuosi: 1973
  • Ohjelmatyyppi: erityisohjelma

SDP

SOSIALIDEMOKRAATTISEN PUOLUEEN LIIKENNEPOLIITTINEN OHJELMA

Hyväksytty SDP:n puolueneuvoston kokouksessa 29.11. 1973

1. LIIKENNEPOLITIIKAN SUUNTAVIIVAT

1.1. Liikennepolitiikka yhteiskuntapolitiikan osana

Liikenne on väline tiettyjen tavoitteiden saavuttamiseksi. Hyödykkeiden tuotannossa se on tärkeä osatekijä ja yksittäisen ihmisen kohdalla se mahdollistaa liikkumisen ja tietojen välittämisen paikasta toiseen. Yhteiskunnan liikennejärjestelmä on alistettava palvelemaan näiden tavoitteiden ja tarpeiden toteutumista, ja siten liikennepolitiikan on oltava osa yleistä yhteiskuntapolitiikkaa

Liikennepalvelusten tarve riippuu yhteiskunta- ja tuotantokoneiston rakenteesta. Yhteiskunta voidaan suunnitella ja rakentaa siten, että tarpeettoman liikenteen synnyttäminen on vältettävissä. Sama pätee tuotantokoneistoon: suunnitelmallisella talouselämän johtamisella ja erityisesti tuotantoyksiköiden ja varastojen järkevällä sijoittelulla voidaan kuljetuskustannuksia tuntuvasti vähentää nykyisestään. Liikennepolitiikalla tarkoitetaan kaikkia niitä toimenpiteitä, joiden avulla julkinen valta pyrkii vaikuttamaan liikennepalvelusten tarpeeseen, käyttöön ja tuotantoon.

Sosiaalidemokraattien mielestä Suomen tämänhetkinen liikennejärjestelmä ei ole tehokas eikä oikeudenmukainen. Tämä johtuu suuressa määrin kapitalismin periaatteiden mukaisesti johdetusta yhteiskuntapolitiikasta sekä pääomapiirien vaikutuksen alaisena tapahtuvasta yhteiskuntasuunnittelusta

Aktiivisen liikennepolitiikan avulla tulee edistää oikeudenmukaisuutta ja tasa-arvon toteuttamista. Tällä tarkoitetaan kaikkien kansalaisten tasavertaista liikennepalvelusten saamista ajatellen erityisesti liikuntakyvyltään mutta huonommassa asemassa olevia: lapsia, vanhuksia ja muita heihin rinnastettavia sekä syrjäseudulla heikkojen liikennöimisyhteyksien varassa asuvia ja toisaalta maamme eri alueiden talouselämän tasapuolista edistämistä.

Sosialidemokraattien mielestä ei yhteiskunnallisten liikennepalvelusten tuotantoa saa käyttää tulonsiirtoihin palkkatyöväestöltä elinkeinoelämälle eikä vähätuloisilta veronmaksajilta yhteiskunnan keskimääräistä varakkaammille jäsenille.

1.2. Liikennepalvelusten laadulliset ja määrälliset tavoitteet

Suomessa valtion ja kuntien osuus liikenneyhteyksien ja suoranaisten kuljetus- ja tietoliikennepalveluiden tuotannossa on keskeinen. Yksityisen liikenne-elinkeinon toimintaa valvotaan myös monin lakisääteisin määräyksin. Sosialidemokraattien mielestä on demokraattisten päätöksentekoelinten valtaoikeuksia käytettävä järkiperäisen liikennepolitiikan toteuttamiseksi.

Yhteiskunnan osuutta suoranaisessa liikennepalvelustuotannossa tulee lisätä erityisesti silloin, kun yhteiskunta vastaa kuljetusväylien rakentamisesta. Niinpä sosialidemokraattien mielestä tulee koko lentoliikenne, koko puhelinliikenne, rautatieliikenteen koko kuljetusketju sekä suurten kaupunkien henkilölinjaliikenne siirtää yhteiskunnallisten laitosten hoidettavaksi. Yhteiskunnan osuutta tulee tuntuvasti lisätä kauppamerenkulussa, maaseudun henkilölinjaliikenteessä sekä pitkänmatkan maantiekuljetuksissa. Sen sijaan nykyinen pienyrittäjävaltainen käytäntö soveltuu hyvin taksiliikenteeseen, paikalliseen ammattimaiseen kuorma-autoliikenteeseen ja osittain myös maaseudun henkilölinjaliikenteeseen sekä sisä- ja rannikkopurjehdukseen. Yhteiskunnan tehtävänä on turvata liikenteen pienyrittäjille kohtuulliset toimeentuloedellytykset.

Henkilöliikenteen osalta on liikennejärjestelmä kehitettävä sellaiseksi, että se takaa kaikille tasavertaiset ja kohtuulliset liikkumismahdollisuudet Tällöin tavoitteena tulee olla suuren enemmistön haluamien ja jokapäiväisessä elämässä tarvitsemien halpojen, viihtyisien ja turvallisten matkojen tuottaminen. Jo nyt liikenteeseen uhratuilla suhteellisen suurilla voimavaroilla on mahdollisuus tuottaa paljon nykyistä turvallisempia laajojen kansalaispiirien tarvitsemia matkoja. Yhteiskunnan voimavarojen uhraaminen pienen parempiosaisen vähemmistön haluamien ylellisten liikennepalvelusten tuottamiseen on lopetettava ja säästyneet varat on käytettävä laajojen kansalaispiirien tarvitsemien liikennepalvelusten parantamiseen. Elinkeinoelämän ja maanpuolustuksen tarvitsemien erityisliikennepalvelusten tuottaminen on suoritettava demokraattisen valvonnan alaisena.

Tavaraliikenne on taloudellista toimintaa muun elinkeinotoiminnan osana, ja siten liikennepolitiikan tavoitteena tältä osin tulee olla näiden kuljetusten suorittaminen mahdollisimman pienin kansantaloudellisin kustannuksin. Toisaalta tähän samaan päämäärään tulee pyrkiä muun yhteiskuntapolitiikan avulla, kuten aluepolitiikalla teollisuuden sijoittumiseen raaka-ainelähteille ja energiapolitiikalla minimoimalla polttoainekuljetukset esimerkiksi putkijohtoja käyttäen. Tavaraliikenteen tukeminen julkisilla varoilla on perusteltua vain yhteiskuntapoliittisista erityissyistä kuten kehitysalueiden tasapainoisen kehityksen turvaamiseksi ja eri liikennemuotojen kansantaloudellisesti edullisen työnjaon toteuttamiseksi. Sen sijaan henkilöliikenteen kohdalla on asetetun liikennepoliittisen tavoitteen toteuttaminen tarvittaessa varmistettava tukemalla julkista liikennettä yleisin varoin.

1.3. Liikennemuotojen välinen työnjako

Kansainvälisesti korkeiden liikennekustannusten pienentämiseksi on eri liikennemuotojen välisellä tarkoituksenmukaisella työnjaolla keskeinen merkitys. Tavaraliikenteen jakautumisessa eri liikennemuotojen kesken tulee ratkaisevana tekijänä olla kansantaloudelliset perusteet. Kustannuksiin pitää tällöin sisällyttää myös liikenteen haittavaikutukset, kuten liikenneonnettomuuksien, tapaturmien, liikenteen valvonnan, melun, saasteen ja niiden torjunnan aiheuttamat kustannukset sekä arvioidut terveys- ja viihtyisyysarvojen menetykset. Kannattavuuslaskelmissa tulee ottaa huomioon toisen liikennemuodon kehittämisen toiselle liikennemuodolle aiheuttamat tappiot ja kannattavuuden aleneminen. Taloudelliset ja yhteiskuntapoliittiset näkökohdat huomioon ottaen todetun edullisimman työnjaon toteuttamiseksi tulee yhteiskunnan taholta ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin mm. vero-, tariffi- ja liikennelupapoliittisia keinoja käyttämällä. Sosialidemokraattien mielestä on yhteiskunnan kannalta edullisimpaan työnjakoon sitä helpommin päästävissä, mitä suuremmassa määrin se on yhteiskunnan hoidossa tai on liikenneluvilla säädeltävissä. Täten voidaan päästä, tavaraliikenteen osalta kansantaloudellisesti edullisimpaan tulokseen ja vältetään liian suuren kuljetuskalustomäärän ylläpito.

Tehtäessä kansantaloudellisia laskelmia kunkin liikennemuodon kannattavuudesta on tärkeänä tekijänä otettava huomioon liikennemuodon tarvitsemien liikennepalvelusten kotimaisen työn suhteellinen osuus. Työttömyyden aiheuttamat yhteiskuntataloudelliset kustannukset on eri liikennemuotojen kesken jaettava ulkomaisen tuotantopanoksen mukaisessa suhteessa. Tällöin on kuitenkin otettava huomioon asianomaisen maan kanssa käytävän kaupan kansantaloudelliset vaikutukset.

Harkittaessa vaarallisten sekä ympäristönsuojelun kannalta riskialttiiden aineiden kuten öljyn kuljetustapaa on erikoisesti otettava huomioon rautateiden suurempi liikenneturvallisuus tieliikenteeseen verrattuna.

2. LIIKENNE KANSANTALOUDEN OSANA JA SEN KEHITYS

2.1. Liikenteen osuus kansantaloudessa

Valtion liikennemenot olivat v. 1972 käyttömenoineen yli 3000 miljoonaa markkaa, ja liikenteen piirissä työskentelee noin 200.000 työntekijää. Kun edellä mainittuun valtion liikennemenojen määrään lisätään kuntien ja yksityisten liikennemenot, voidaan todeta, että liikenne on yksi kansantaloutemme suurimmista sektoreista. Maassamme ovat lisäksi investoinnit liikenteeseen olleet korkeat, jopa kaksinkertaiset eräisiin muihin pohjoismaihin verrattuna.

2.11. Hankinnat

Liikenteellä on suuri vaikutus kansantalouteemme myös siksi, että liikennemenoista suuri osa menee ulkomaille liikennekaluston hankinnan kautta. Myös tietoliikenteen laitehankinnoissa on ulkomainen osuus ollut huomattava. Samoin on ulkomaisen työn osuus väyläinvestoinneissa ollut merkittävä. Vain rautatiekaluston osalla on ollut tässä suhteessa mainittava poikkeus. Liikenteen kuluttama energia on ollut myös pääasiassa tuonnin varassa.

Sosialidemokraattien mielestä on sen vuoksi liikenneinvestointien toteuttamisessa ja hankinnoissa pyrittävä lisäämään kotimaisen työn osuutta. Tämän lisäksi tarpeellisen ulkomaisen tuonnin suhteen on otettava teknillisten ja taloudellisten seikkojen ohella huomioon kauppapoliittiset tavoitteet ja tarkoituksenmukaisuus. Tällöin muun muassa otettava huomioon idänkaupan edullisuus kahdenkeskisiin kauppasopimuksiin perustuvana ja siitä johtuvat työllisyysvaikutukset.

2.2. Tuleva kehitys nykyisen liikennepolitiikan jatkuessa

Mikäli liikennepolitiikan valtakunnallisessa tavoitteen asettelussa ei päädytä em. muutoksiin, on kehityksen suunta helposti nähtävissä. Tavaraliikenteessä epäkansantaloudellinen eri liikennemuotojen välinen kilpailu jatkuu virheinvestointeineen ja kuljetukset siirtyvät yhä suuremmassa määrin rautateiltä maanteille. Merenkulun osalla eri kaupungit kilpailevat satamapalvelujen tarjonnassa ja vaativat valtioita yhä parempia liikenneväyliä sekä maa- että merikuljetuksia varten. Seurauksena on liikennemenojen jatkuva kasvu. Jos henkilöliikenteessä henkilöautojen määrä kasvaa entisellä nopeudella, aiheuttaa se puolestaan teiden ja katujen tukkeutumisen ainakin suurissa asutuskeskuksissa ja siten vaatimuksen yhä suuremmista väyläinvestoinneista. Liikennemenot myös yksityisessä kulutuksessa kasvavat tarpeettoman nopeasti. Joukkokuljetus tämän seurauksena taas vähenee sekä rautateiden paikallisliikenteen osalla että linja-autoliikenteessä. Tällöin ne ihmiset, jotka eivät voi käyttää henkilöautoa, jäävät yhä heikompien liikennepalvelusten varaan, joskin toisaalta yksilöllisen henkilöautoliikenteen laajetessa se suo suurelle osalle väestöä monipuolisempia liikkumismahdollisuuksia. Myös saaste ja meluhaitat sekä asumisen viihtyisyyden heikkeneminen taajamissa ja muuallakin suurempien liikenneväylien tuntumassa muodostavat yhä suuremmaksi fyysiseksi ja psyykkiseksi rasitukseksi ihmisille. Myöskään tasa-arvo ja oikeudenmukaisuus ei näin muodostuvassa liikennejärjestelmässä kansalaisten enemmistön kohdalla toteutuisi.

3. LIIKENTEEN HALLINTOJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMINEN

Poliittisesti tärkeiden päätösten teko on siirrettävä keskusvirastoilta liikenneministeriön asiaksi. Tällöin on myös liikenneministeriölle annettava oikeus ottaa päätettäväkseen jokainen alaisensa keskusviraston toimivaltaan kuuluva asia niin harkitessaan. Vaikka suurten linjojen liikenneratkaisut keskitetään liikenneministeriölle, on toisaalta lisättävä valtion aluehallinnon ja kuntien vaikutusmahdollisuuksia oman alueensa liikenneolojen muovaamisessa. Valtioneuvoston apuna on ylläpidettävä parlamentaarinen komitea, joka tekee esitykset liikennepolitiikan tavoitteista ja liikennepolitiikan pääsuuntaviivoista. Eduskunnan liikennevaliokunnan edellytyksiä hoitaa käytännön liikennepolitiikka eduskuntatasolla on lisättävä siirtämällä liikenneasioiden käsittelyä enemmän valiokunnalle. Liikennepoliittista keskustelua eduskunnan piirissä liikenneasioista tulee lisätä tiedonantomenettelyn avulla.

Liikenneasioiden hoidon koordinoimiseksi on kaikki liikenteen hallintomuodot siirrettävä liikenneministeriön alaisuuteen, mm. merenkulkuhallitus.

Liikenneturvallisuusasioiden johto ja liikenneturvallisuustyön yleinen hoito kuuluu myös liikenneministeriölle. Liikenneturvallisuustyötä on nykyisestään huomattavasti tehostettava. Liikenneministeriön suunnitteluresursseja on lisättävä eri liikennemuotojen koordinoimisen edellyttämällä tavalla. Liikenteen hallintoa kehitettäessä on erityisesti huolehdittava siitä, että liikennepoliittiset ratkaisut perustuvat eri liikennemuodoista saataviin riittäviin ja tasapuolisiin tietoihin ja etteivät esim. elinkeinoelämän yksipuoliset liiketaloudelliset edut pääse vaikuttamaan ratkaisuihin jotka tulee tehdä yhteiskuntatalouden kannalta edullisimmalla tavalla.

4. TUTKIMUS- JA SUUNNITTELUTYÖN KEHITTÄMINEN

Valtion toimenpiteillä on luotava runko-ohjelma pitkäjännitteiselle perustutkimukselle ja poliittisten päätöstentekijöiden on määriteltävä eri osa-alueiden tärkeysjärjestys. Tällöin liikenneturvallisuuteen, julkiseen liikenteeseen sekä jalankulun ja pyöräilyn asemaan muiden liikkumismuotojen joukossa on kiinnitettävä erityistä huomiota. Tämän runko-ohjelman perusteella on valtioneuvoston ohjattava eri tahoilla, mm. korkeakouluissa, keskusvirastoissa ja valtion teknillisessä tutkimuskeskuksessa tapahtuvaa tutkimustyötä.

Tärkeimmiksi katsotut tutkimukset tulee suorittaa poliittisesti vastuunalaisten elinten toimesta ja valvonnan alaisena. Tällaisia tutkimuksia ovat em. lisäksi ainakin kustannusmuodostus ja kustannusvastuukysymykset, liikennepolitiikan avulla hoidettavat tulonsiirto- ja tulonjakokysymykset, hallinnon kansanvaltaistaminen, teknillisten määräysten sopeuttaminen ihmisten liikennetarpeisiin ja yhteiskunnan rahoitusmahdollisuuksiin.

Suunnittelua koskevat päätökset on tehtävä julkisesti poliittisissa päätöksentekoelimissä riittävän laajan julkisen keskustelun jälkeen. Suunnittelua suoritettaessa tulee olla tiedossa palvelusten käyttäjien mielipiteet ja suunnittelun tulee olla näiden tiedossa. Erityisesti taajama- alueilla teiden, ratalinjojen, lentoasemien ja muiden tällaisten sijoitusten suunnittelussa on päätäntävaltaa nykyistä enemmän siirrettävä valtion viranomaisilta kunnallisille ja seudullisille luottamuselimille. Erikoisesti joukkoliikenteen suunnittelussa on kuntien vaikutusmahdollisuuksia lisättävä. Suunnittelutyö on mahdollisuuksien mukaan pyrittävä suorittamaan kuntien ja valtion omissa vastuunalaisissa elimissä. Suunnittelutöitä on annettava ulkopuolisille konsulteille vain perustelluissa tapauksissa. Kuntien keskusjärjestöjen palvelumahdollisuuksia suunnittelutehtävissä olisi lisättävä.

5. JALANKULKU-, POLKUPYÖRÄ- JA MUU KEVYT LIIKENNE

Valtion tulo- ja menoarviossa tulee osoittaa jalankulku- ja polkupyöräteiden rakentamiseen ja kunnossapitoon määrärahoja tarvetta vastaavasti. Tällöin on myös kevyen liikenteen erityistarpeet kuten valaistus ja sadekatosten sijoittaminen otettava huomioon. Taajamissa on polkupyörien säilytyspaikat myös katsottava osaksi pyöräilytiejärjestelmää, ja niiden tekemisestä on yhteiskunnan huolehdittava. Yksityiset tontinomistajat tulee velvoittaa erikoisesti liiketonttien osalta myös tähän. Jokaiseen suurempaan asutustaajamaan on laadittava jalankulku- ja polkupyörätiesuunnitelma julkisen liikenteen järjestämissuunnitelman osana. Taajamien liikenneratkaisuissa jalankulku-, polkupyörä- sekä joukkoliikenteen käyttö on asetettava etusijalle. Liikennesäännöissä on kevyen liikenteen tasavertaisuus ja turvallisuus taattava.

Erityisesti kevyen liikenteen väylien suunnittelussa ja toteuttamisessa on otettava huomioon liikuntavammaisten tarpeet ja erityiset teknilliset vaatimukset.

Ympäristöhaittojen vuoksi moottorikelkkojen ja muiden maastoajoneuvojen käyttö on rajoitettava välttämättömiin ajoihin ja muutoin sallittava vain tarkoin rajatuissa olosuhteissa ja alueilla.

Tätä asiaa on tarkemmin käsitelty puolueen yhdyskuntasuunnittelun ohjelmassa.

6. RAUTATIELIIKENNE

6.1. Investointipolitiikka

Uusien rautateiden rakentamista koskevat päätökset tulee ratkaista eri kuljetusmuotojen välisen kansantaloudellisesti edullisimman työnjaon puitteissa eikä vain rautatietaloudellisten laskelmien avulla. Laskelmissa tulee ottaa huomioon myös vaihtoehtoisille liikennemuodoille ja liikenneympäristölle aiheutuvat hyödyt ja haitat sekä valtiovallalle kuuluva velvollisuus kansalaisten työllistämisestä.

Lähiajan investointien painopiste on asetettava rautatielaitoksen teknillisen ja palvelutason kehittämisen puolelle. Tätä varten tulee mm. suunnitella kuljetuspaketteja ovelta ovelle, rakentaa teollisuusraiteita, kehittää terminaalitoimintaa, kehittää kontti- ja suuryksikköjärjestelmiä ja muuta kuljetuskalustoa, laajentaa automaattista junaohjausta ja keskittyä liikenteen valvontaa siinä laajuudessa, kuin se on sopusoinnussa työllisyyspolitiikan tavoitteiden kanssa, ja kehittää paikallisliikennettä myös silmälläpitäen suurimpien kaupunkien joukkoliikenteen järjestelyyn osallistumista.

Matkustajille paikallisliikenteessä on myös taattava riittävä palvelutaso muun muassa, viihtyisyyttä ajatellen, ja sen vuoksi on esimerkiksi seisakkeille varattava odotuskatokset ja laiturikoroke.

6.2. Tariffipolitiikka

Tariffipolitiikan keskeiset periaatteet kuuluvat eduskunnan ja valtioneuvoston päätettäväksi. Tavaraliikenteen tariffipolitiikan tulee perustua kustannusvastuun periaatteelle. Kuljetusalennuksia tulee myöntää vain tapauksissa, joissa se edistää kansantaloudellisesti edullisen työnjaon toteutumista, tai aluepoliittisin erityisperustein. Toisaalta suhdannenousujen aikana tai liikennemuotojen välisen kilpailun salliessa tulee olla mahdollisuus periä myös kuljetustehtävien aiheuttamia kokonnaiskustannuksia ylittäviä maksuja. Nykyisin käytössä olevista kehitysalueiden teollistamista hidastavista arvotariffeista tulee luopua.

Henkilöliikenteen osalta on rautatielaitos nähtävä palvelulaitoksena, jolloin tältä osin kuljetusmaksujen ei tarvitse peittää aiheutuneita kustannuksia. Todenmukaisten perusteiden saamiseksi päätöksentekijöille ja valtionrautateiden liikelaitoksena säilyttämisen vuoksi tulee todelliset kustannukset pyrkiä erittelemään kunkin liikennetapahtuman osalta. Missä laajuudessa liiketaloudellisesti ja rautatietaloudellisesti kannattamatonta liikennettä ylläpidetään ja missä muodossa sitä subventoidaan budjettivaroin, on eduskunnan vuosittain päätettävä. Valtionrautateiden ei kuitenkaan henkilöliikenteen palveluluonteesta johtuen voida sallia ilman yksityiskohtaista kokonaisselvitystä supistaa henkilöliikennettä ja matkustamisen kustannusten alentamiseksi tulee markkinointia tehostaa muun muassa tarjoamalla muiden liikennemuotojen kanssa yhteensovitettuja matkoja. Yhteistyömahdollisuudet tulee tällöin tutkia myös taksiliikenteen ja muun joukkoliikenteen kanssa.

6.3. Yhteiskuntapoliittiset tariffien alennukset

Kun kuljetuskustannukset muodostavat monilla elinkeinoelämän alueilla merkittävän, jopa ratkaisevan kustannuserän, on näillä keskeinen merkitys kehitysalueiden teollistamiseen. Sen vuoksi on perusteltua myöntää kuljetusavustusta kehitysalueiden yrityksille mm. teollisuustuotteiden ja toisaalta myös raaka-aineiden kuljetuksille muualta maasta kehitysalueille. Nämä subventiot voidaan maksaa budjettivaroista julkisen vallan ostamina palveluksina valtionrautateiltä. Valtion kuljetuslaitoksena rautatiet voivat kuitenkin parhaiten hoitaa nämä valtion varoista subventoidut, ennen kaikkea rautateille parhaiten soveltuvat raskaat kuljetukset. Henkilöliikenteessä on myös syytä samoin perustein myöntää alennuksia muun muassa varusmiehille, opiskelijoille, eläkeläisille ja invalideille.

6.4. Aikataulut ja nopeudet

Junan käyttöön matkustusvälineenä, etenkin työ- ja koulumatkoihin, vaikuttaa suuresti aikataulujen sopivuus. Palkallisliikenteen osalta on sen vuoksi aikataulukokoukset pyrittävä järjestämään niin julkisina, että junan käyttäjät voivat tulla lausumaan omat toivomuksensa. Myös rautateiden työntekijöiden järjestöjä on kuultava aikatauluja suunniteltaessa. Kaiken liikenteen tulee mahdollisimman suuressa määrin sopeutua myös muiden liikennemuotojen palvelujen kanssa. Sen takaamiseksi olisi paikallisella tasolla tehtävä erikoisesti henkilöliikennepalvelusten tuotantosuunnitelma talousalue- tai läänikohtaisena. Matkustusaikojen lyhentämiseksi tulee teknillistä kehitystä seuraten pyrkiä lisäämään matkanopeuksia. Matkanopeuden määräämisessä tulee ottaa huomioon kansantaloudelliset sekä turvallisuus- ja viihtyisyystekijät sekä matkustajien että ympäristön osalta. Sopivimpia matkanopeuksia määriteltäessä tulee ratkaisevana tekijänä pitää matkustajien enemmistön etua.

7. MUU RAIDELIIKENNE

Näyttää ilmeiseltä että lähivuosina pääkaupunkiseudun lisäksi ei metroa ole taloudellisesti mahdollista toteuttaa muualla maassamme. Sen sijaan saattaa sähkökäyttöinen raideliikenne ympäristöystävällisenä liikennekeinona muodostua täysin kilpailukykyiseksi liikennemuodoksi. Kysymykseen voi tulla, myös toisiinsa niveltyvä raitiovaunu- ja rautatieliikenne nimenomaan keskisuurissa kaupungeissa, joissa on jo olemassa suhteellisen vähän kuormitettu rataverkko ja suhteellisen edullinen lisäraiteiden rakentamismahdollisuus. Edellytyksenä tällöin on, että maankäytön suunnittelu ohjataan tätä liikennöimismahdollisuutta käyttämään hyväksi. Liikenneministeriössä tulee seurata tekniikan kehitystä muissa maissa uusien raideliikennevälineiden kohdalla ja selvittää niiden käyttömahdollisuudet Suomen oloissa.

8. TIELIIKENNE

8.1. Investointipolitiikka

Jokaisen investointipäätöksen perusteena tulee olla kansantaloudellinen kannattavuus. Sitä arvosteltaessa on otettava huomioon myös tehtävän investoinnin vaikutukset muiden kuljetusmuotojen kannattavuuteen ja maksutaseeseen sekä liikenneturvallisuuteen. Arvostuskysymyksinä on erikoisesti otettava huomioon jokaisen uuden tai laajenevan liikenneväylän vaikutukset ympäristöön mm. saastumisen, melun tai maisemallisten seikkojen kautta. Yhteiskunnan toimesta suoritettavien investointien toteuttamisjärjestystä määrättäessä ei siihen saa vaikuttaa, kuka on tienpitäjänä, esimerkiksi valtio tai kunta, eikä myöskään se, minkä tyyppisenä tie toteutetaan (moottoritienä, moottoriliikennetienä, maantienä, paikallistienä, katuna, rakennuskaavatienä vaiko yksityistienä) kuten ei sekään, minkä liikennemuodon avulla liikennetarve tyydytetään. Rahoituksen järjestäminen valtion ja kuntien taholta säännöksiä muuttamalla on täten turvattava yhteiskunnan liikennekustannusten minimoimiseksi. Liikenneväyläkustannuksia ei tule myöskään sisällyttää katurasitusten muodossa asumiskustannuksiin, vaan ne on pidettävä erillisenä ja saatettava ensi sijassa liikennepalvelusten käyttäjien maksettavaksi.

Liikenneväylät on sijoitettava niin, että niistä on mahdollisimman vähän haittaa asutukselle sekä maa- ja metsätalouden harjoittamiselle. Virkistysalueiden, vielä jäljellä olevien erämaa-alueiden sekä porotaloudelle tärkeiden alueiden pirstomista liikenneväylillä on vältettävä. Vesistöjä ylitettäessä on pyrittävä tulemaan toimeen mahdollisimman vähin pengerryksin, koska nämä aina haittaavat veden virtauksia.

8.2. Joukkoliikenne

Joukkokuljetusliikenteen kansantaloudellisen edullisuuden vuoksi on sitä edistettävä erityisillä toimenpiteillä. Linja-autojen ajonopeuden lisäämiseksi ruuhkaliikenteessä on suurimmissa kaupungeissa varattava omat kadut tai kaistat linja-autoja varten. Lisäksi linja-autopysäkiltä lähteville autoille on annettava etuajo-oikeus muuhun liikenteeseen nähden. Linja-autojen matkustajille on myös varattava riittävä mukavuus sekä väljyyteen että autojen siisteyteen nähden. Pysäkeille on varattava katokset huonoa säätä varten. Liikennesuunnittelussa on jo otettava huomioon joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet ja suurimpiin taajamiin on tehtävä erityiset kevyen liikenteen ja julkisen liikenteen suunnitelmat, joiden tulee niveltyä yhdeksi kokonaisuudeksi. Erityisesti liikenneverkkoa suurissa taajamissa suunniteltaessa on otettava huomioon sopivien linja-autoliikenteelle tarkoituksenmukaisten reittien aikaansaaminen.

Keinona joukkokuljetusliikenteen suosion lisäämiseksi tulee kuljetusmaksuja alentaa ja tutkia mahdollisuudet asteettain pitkän tähtäimen tavoitteena siirtyä maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Tähän voidaan päästä joko tukemalla verovaroilla, myös valtion varoilla, kunnallisia liikennelaitoksia tai avustamalla yksityisiä liikennöitsijöitä siirtymäkautena. Erityisesti maaseudulla on linja-autoliikenne mahdollisimman suuressa määrin yhdistettävä posti- ja koululaisliikenteen kanssa. Tappiollisten linjojen lopettamisen estämiseksi on niitä avustettava tai alentamalla polttoaineveroa vähennettävä liikennöitsijöiden kustannuksia.

Epätaloudellisen kilpailun estämiseksi on liikenneluvat myönnettävä kokonaistarpeen puitteissa. Aikataulusta päätettäessä tulee aikataulukokouksiin kutsua täysivaltaisina edustajina myös liikennepalvelujen käyttäjien ja työntekijäjärjestöjen edustajat. Yhdyskuntasuunnittelun ohjelmaan sisältyvän kannanoton huomioon ottamisen lisäksi linja-autoliikenneasioista päätettäessä on kuultava asianomaista kuntaa ja niissä tapauksissa, kun kyseessä oleva liikenne palvelee pääasiassa tätä kuntaa, annettava sen lausunnolle ratkaiseva merkitys. Kunnan niin halutessa on sille annettava oikeus ottaa hoitaakseen paikallisliikenne joko yksin tai yhdessä toisten kuntien kanssa.

Liikenneturvallisuudelle on linja-autoliikenteen hoidossa annettava suuri merkitys. Sen vuoksi on kuljettajien ammattitaitoa riittävällä koulutuksella lisättävä. Kuljettajan asema on myös turvattava niin, että häntä ei voi työnantajakaan painostaa ajamaan turvallisuudeltaan vajaakuntoisella ajoneuvolla. Aikataulut on tehtävä siten, että ne ovat sopusoinnussa liikenneturvallisuuden kanssa ja antavat mm. riittävät lepotauot kuljettajille sekä ajan välttämätöntä huoltoa varten.

8.3. Taksiliikenne

Korkeatasoinen ja riittävän halpa taksiliikenne on myös yleensä yksityistä henkilöautoliikennettä taloudellisempaa. Sen vuoksi on myös tätä liikennemuotoa suosittava erilaisilla tukitoimenpiteillä. Taksiasemat tulee rakentaa yhteiskunnan toimesta suuremmilla paikkakunnilla varustettuna radiolaitteilla ja yhteiskunnan toimesta palkatulla apuhenkilöstöllä. Sekä valtion että kuntien virka-autoilla suoritettavia ajoja olisi mahdollisimman paljon siirrettävä suoritettavaksi taksiautoilla. Rajoitettaessa liikennettä alueellisesti on taksiautoille linja-autoliikenteen ohessa annettava etuoikeus ajojen suorittamiseen. Myös yksityisten liikelaitosten taksin käyttöä olisi harkittava suosittavaksi verovähennysten muodossa, mikäli yrityksessä kokonaan luovutaan omien henkilöautojen käytöstä. Harvaan asutulla maaseudulla joukkoliikenteen ulkopuolella tulisi koululaiskuljetukset joustavuuden lisäämiseksi ja taksiliikenteen palvelutason parantamiseksi suorittaa mikäli mahdollista taksiautoilla. Lisäksi on tutkittava mahdollisuudet lisätä taksiliikenteen ja eri joukkoliikennemuotojen yhteistyötä muun muassa toisiinsa liittyvien matkojen järjestämiseksi sekä taksibussien käyttömahdollisuudet pienempien yhdyskuntien ja haja-asutusalueiden joukkoliikennevälineenä. Tällöin on otettava huomioon erityisesti autottomien vähävaraisten ihmisten liikennepalvelusten turvaaminen.

8.4. Yksityinen henkilöautoliikenne

Yhteiskunnan olisi pyrittävä edistämään auton yhteiskuntataloudellisesti järkevää ja yhdyskuntarakenteeseen soveltuvaa käyttöä sekä ehkäisemään sen epämielekästä ja kohtuuttomia kustannuksia aiheuttavaa käyttöä. Pitkien matkojen suorittamista henkilöautoilla voidaan vähentää muuan muassa luomalla koko maan kattava autonvuokrausjärjestelmä.

Henkilöautoliikenteen suuren tilantarpeen sekä suurten automäärien aiheuttaman melun ja saasteen vuoksi on suurimpien taajamien keskustoissa ja muulloinkin tarvittaessa rajoitettava yksityisten henkilöautojen käyttöä. Niissä tulee rajoittamattomana kysymykseen vain jalankulku- ja polkupyörä- sekä muu kevyt liikenne, julkinen liikenne ja taksiliikenne. Rajoittamistoimenpiteiden laajuus on riippuvainen taajaman suuruudesta sekä liikenneväylien laadusta ja muista paikallisista tekijöistä Niistä päätettäessä on pääpaino asetettava taajaman asukkaiden mielipiteille, koska asukkaat joutuvat ensi kädessä liikenteen haitoista kärsimään. Liikenneverkkosuunnittelulla voidaan haittoja vähentää mm. keskittämällä taajaman sisäistä liikennettä tietyille vähemmän häiriöarkoihin taajaman osiin sijoitetuille väylille ja eristämällä nämä riittävällä suoja-alueella asutuksesta ja muista häiriöalttiista toiminnoista. Yksityisen henkilöautoliikenteen laajuuteen vaikuttavista seikoista päätettäessä on erikoisesti kiinnitettävä huomiota sen aiheuttamiin lukuisiin liikenneonnettomuuksiin ja ulkomaisen työn tuontiin. Erikoisesti henkilöautoliikenne on saatettava vastaamaan edellä mainitun periaatteen mukaisesti yhteiskunnalle aiheuttamistaan kaikista kustannuksista. Tällöin on otettava huomioon se, että juuri nämä aiheuttavat useimmissa tapauksissa ne liikenneruuhkat, jotka pakottavat mitoittamaan liikenneväylät korkeammalle tasolle ja siten välillisesti aiheuttavat suuria lisäkustannuksia yhteiskunnalle. Täten yhteiskunnalle aiheutuviin kustannuksiin on otettava mukaan myös kunnille ja muille tienpitäjille aiheutuneet kustannukset samoin kuin tuonnin lisääntymisestä välillisesti aiheutuvat työllistämiskustannukset.

Pysäköinti on tärkeä keino yhdyskuntien liikennepolitiikan välineenä. Sen järjestämisessä on otettava huomioon kannanotot, jotka on aikaisemmin hyväksytty puolueen yhdyskuntasuunnittelun ohjelmassa erityisesti pysäköintipolitiikasta.

8.5. Ammattimainen liikenne

Valtakunnan laajuisesti olisi ryhdyttävä suurempien kuljetusryhmien kuten puutavara- ja maarakennusajojen koordinointiin siten, että kuljetushuippuja voitaisiin tasata ja olevalle kuljetuskalustolle ja alan yrittäjille taata siten tasaisempi työllisyys. Liikennelupien määrän pitäisi vastata liikennetarvetta, mikä puolestaan takaisi kalliille kalustolle suuremman työllisyysasteen ja kuljetukset tulisivat taloudellisemmiksi.

Ammattimaisen autoliikenteen hoidettavaksi pitäisi jättää sille parhaiten soveltuva paikallinen liikenne, nopeutta vaativa pilaantuvan tavaran kuljetus ja laajojen alueiden muiden liikennemuotojen tavoittamattomissa olevat kuljetukset. Tätä liikennettä tulee suosia luomalla sille mahdollisimman edulliset kehitysedellytykset sekä kaluston käytön että muihin kuljetusmuotoihin niveltämisen avulla. Niillä alueilla ja teillä, missä akselipainojen korotukset teknillisesti ovat mahdollisia ja kansantaloudellisesti sekä yhteiskuntapoliittisesti edullisia, olisi se sallittava kuljetuskustannusten alentamiseksi.

Ammattimaisen kuorma-autoliikenteen ajoneuvoihin kohdistuva verotus olisi pyrittävä kokonaisuudessaan perimään polttoaineverona, jolloin alan yrittäjät selviytyisivät paremmin maksuvaikeuksista, mm. työttömyyskausina. Verotus tulisi saattaa yhtäläiseksi ammattimaista liikennettä harjoittavien traktoreiden ja autojen kohdalla. Polttoaineen hinta tulisi tasata samaksi koko maassa. Kuormitusmääräykset pitäisi yhdenmukaistaa kaikissa kuljetuksissa erivapauksia myöntämättä. Ammattimaiseen liikenteeseen käytetyt autot pitäisi saattaa kiinnityskelpoisiksi lainsäädäntöä tältä osin muuttamalla.

Etenkin linjaliikenteessä tulee tarkentaa henkilökunnan työaikamääräyksiä siten, että riittävä lepo on mahdollinen. Teiden varsille tulee rakentaa tarvittavat lepopaikat. Kuljettajien ammattikoulutus on otettava yhtenä uutena alana normaalin ammattikoulutuksen piiriin.

Valtion ajoissa on etusija annettava kotimaisille autoille. Terminaalien sijoituksessa on otettava huomioon myös sen sijoituksen vaikutukset liikenteeseen ja sen työntekijöiden mahdollisuudet sijoittua asumaan normaalisti palvelukykyisiin taajamiin. Päätökset terminaalien sijoituksesta tulee alistaa liikenteen kokonaissuunnittelusta vastaavan poliittisen elimen vahvistettavaksi.

Ulkomaiset liikennöitsijät on saatettava verotuksellisesti samaan asemaan oman maan yrittäjien kanssa kansainvälisten sopimusten puitteissa.

Sosialidemokraattien mielestä on mahdollisimman monelle liikenteen piirissä työskentelevälle luotava mahdollisuus omalle yritystoiminnalle, ja siksi tulee pyrkiä käytäntöön, että samalle yrittäjälle myönnetään vain yksi liikennelupa.

9. VESILIIKENNE

Uittoa, sisävesi- ja rannikkoliikennettä sekä soveltuvin osin kauppamerenkulkua koskevat ratkaisut on tehtävä muiden liikennepoliittisten ratkaisujen osana noudattaen samoja yleisiä periaatteita kuin muunkin liikenteen suhteen.

Maamme talvien erityisolosuhteet tulee ottaa huomioon vesiliikennettä suunniteltaessa ja laskettaessa kannattavuutta eri liikennemuotojen välillä. Kaksinkertaisen kuljetuskapasiteetin varaamisen estämiseksi erityisesti pohjoisen Suomen osalta on selvitettävä, käytetäänkö pääasiallisena kuljetusmuotona maa- vai vesiliikennettä. Jäänmurtajakaluston hankinnat on myös suoritettava tähän perustuen liikennepoliittisten ratkaisujen osana kansantaloudellisen kokonaisedun pohjalta. Huomiota on kiinnitettävä tässäkin työllisyysvaikutukseen sekä kehitysaluepoliittisiin seikkoihin yhtenä ratkaisuun vaikuttavana tekijänä.

9.1. Satamat

Satamien kehittämisessä tulee pyrkiä kokonaisvaltaiseen suunnitelmallisuuteen, jolloin niiden kehittämiskustannuksia arvioitaessa on erityisesti otettava huomioon myös sinne johtavien liikenneväylien parantamiskustannukset ja vaikutukset aluepolitiikkaan. Satamien ylikapasiteetin rakentaminen kansantaloudellisena tuhlauksena on estettävä, ja sen vuoksi on valtion viranomaisten toimesta vahvistettava satamien kehittämissuunnitelmat. Sitä varten on tehtävä tarpeelliset tutkimukset ja selvitykset muun liikennetutkimuksen rinnalla yleisiä liikennepoliittisia periaatteita noudattaen. Satamien käytöstä riippuvaisen teollisuuden sijoittamisessa tulee ottaa huomioon satamien kokonaisuunnitelman mukainen kapasiteetti, ja maankäytön suunnittelussa tulee niiden lähelle varata alueita tällaista teollisuutta varten.

9.2. Pienveneily

Pienveneilyn kasvaessa on kuntien varauduttava tarjoamaan tasa-arvoisesti venepaikkoja kaikille veneilyn harrastajille. Lisäksi tulisi kuntien huolehtia siitä, että myös näille on käytössä sopivia matkailuakin palvelevia maihinlaskupaikkoja, ja yhteistyössä kuntien ja valtion kesken on luotava rannikolle sekä suurimpiin sisävesistöihin ja saaristoon riittävän tiheä leirintäalueverkko.

Kovaäänisten ja nopeiden moottoriveneiden käytöstä sivullisille aiheutuvien haittojen vähentämiseksi on laadittava rannikko- ja sisävesistöjä koskevat melunormit ja ajan vaatimuksia vastaava merenkulkusäännöstö.

10. ILMALIIKENNE

Ilmaliikennettä on siten kehitettävä, että sen palvelut sekä kotimaan että kansainvälisessä liikenteessä ovat kasvavassa määrin koko kansan ulottuvilla. Liikenteen järjestelyistä päätettäessä on soveltuvin osin noudatettava samoja periaatteita kuin maaliikenteenkin osalla.

10.1. Investoinnit

Ilmaliikenteen investointien suhteen tulee noudattaa niitä yleisiä periaatteita, joita sovelletaan muihinkin liikennemuotoihin. Niistä päätettäessä on mm. otettava huomioon kuljetun matkan pituus suhteessa muiden liikennemuotojen vaatimaan matkan pituuteen. Kun ilmaliikenteen palveluksia voi nykyisin käyttää suhteellisen vähälukuinen väestönosa, ei ole perusteltua tukea sitä yleisistä varoista puolustuslaitoksen määrärahat huomioonottaen enempää kuin muita liikennemuotoja. Pääpaino investoinneissa on asetettava kansainväliseen liikenteeseen, joka on kansantaloudellisesti kannattavinta. Yliäänikoneiden hankinnoista siviilikäyttöön maassamme tulee luopua niiden aiheuttamien meluhaittojen vuoksi ja siksi, että niiden vaatimat suuremmat kustannukset joutuisivat niistä hyötymättömien lentomatkustajien enemmistön maksettavaksi.

10.2. Pienlentotoiminta

Pienkoneliikenne on osittain harrastustoimintaa, jota yleisistä varoista tulee tukea samojen periaatteiden mukaan kuin muutakin harrastustoimintaa. Pienlentokenttiä tulee kuitenkin tukee julkisin varoin paikkakunnilla, joilla pitkien etäisyyksien vuoksi nykyisille lentokentille on sairaslentojen, pelastuspalvelutoiminnan, palovartioinnin tai muiden tällaisten syiden takia erityisiä perusteita. Lentosatamien varaamisen yleisölennätystä ja muuta lentotoimintaa varten tulee tapahtua huomioon ottaen melu- ja viihtyisyystekijät sopusoinnussa paikallisen maankäyttösuunnittelun tavoitteiden kanssa ja paikallisten kunnallisten elinten päättämänä.

Lentoturvallisuuden lisäämiseksi on lentotoiminnan ja koulutuksen valvontaa lisättävä. Tyyppikohtainen koulutus ja vuotuiset tarkastuslennot on määrättävä yksityislentolupakirjojen voimassaolon ehdoiksi.

10.3. Meluhaitat

Erityisesti lentotoiminnan osalla on kansantaloudellisiin kustannuksiin otettava mukaan myös melun aiheuttamat viihtyisyysarvojen menetykset, jotka erikoisesti lentokenttien lähellä ovat tuntuvat. Ääntä nopeampien koneiden käyttö tulee maassamme pohjoismaiden neuvoston suosituksen mukaisesti lailla kieltää. Melualueiden rakennusten meluntorjuntakustannukset tulee asettaa lentoliikenteen maksettavaksi kustannusvastuuperiaatteen mukaisesti. Meluhaitan vähentämiseksi on laadittava konekohtaiset normit.

11. TIETOLIIKENNE

11.1. Puhelinliikenne

Puhelinliikenteestä aiheutuvien kansantaloudellisten kustannusten pienentämiseksi ja koko maassa mahdollisimman yhtenäiseen ja tasa-arvoiseen taksa- ja maksujärjestelmään pääsemiseksi sekä hallitusmuodon takaaman puhelinsalaisuuden toteuttamiseksi on koko puhelinliikenne siirrettävä valtion hoitoon. Valtion hoitamana voidaan harjoittaa myös paremmin kansantalouden kannalta edullista hankintapolitiikkaa. Kun puhelimesta on tullut jokapäiväisessä elämässä välttämättömyysesine, on pyrittävä siihen, että se olisi jokaisen saatavissa yhtä hyvin asutuskeskuksissa, kuin syrjäseuduilla. Tämä tavoite on mahdollista toteuttaa parhaiten valtion hoitaman puhelinlaitoksen toimesta. Tämän toimenpiteen toteuttamisen jälkeen on mahdollista päästä myös tasaisempiin taksoihin puhelumatkasta riippumatta automatisoinnin tapahtuessa tällöin nopeammin.

11.2. Postiliikenne

Posti tulee säilymään puhelinliikenteen ohella tärkeimpänä tietojen välittäjänä. Sen vuoksi sen palvelutasoa on kehitettävä koskemaan tasa-arvoisesti kaikkia kansalaisia asuinpaikasta riippumatta. Yleisperiaatteena tulee olla postin kuljettaminen kotiin saakka. Kansantalouden kannelta on perusteltua, että kaikki postin jakelu tapahtuu valtion postilaitoksen toimesta, mikä myös lehtien osalta on toteutettava.

Postin kuljettaminen on perustuslailla säädetyn salassapitovelvollisuuden alainen. Sen vuoksi sen on tapahduttava virkavelvollisuuteen sidotun suojan vartioimana valtion toimesta ainakin kirjepostin osalta. Tällöin ei ole valtiontalouden eikä kansantalouden kannalta tarkoituksenmukaista, että muu paremmin kannattava posti kuljetettaisiin yksityisten toimesta, vaan on tulkittava, miten koko postin kuljetusorganisaatio on järjestettävissä yhtenäiseksi tarkoituksenmukaisimmalla tavalla. Kuljetusten suorittamisessa on edelleen tarkoituksenmukaisinta käyttää pääasiassa rautateiden palveluksia sekä postiautoliikennettä, joka voi samalla toimia muun joukkoliikennejärjestelmän osana ja hoitaa osaltaan myös koululaisten kuljetuksia. Postiautoliikennettä on sen vuoksi jatkuvasti kehitettävä ja pidettävä myös kaluston osalta samalla palvelutasolla kun muukin linja-autoliikenne. Arvopostin kuljetuksista huolehtivat ajoneuvot on lisäksi aina varustettava vähintään kahdella virkavastuulla toimivalla henkilöllä. Siinä tapauksessa, että postin palvelutasoa halutaan taloudellisten seikkojen vuoksi alentaa, on se saatettava eduskunnan ja valtioneuvoston ratkaistavaksi.

11.3. Muu tietoliikenne

Tietoliikenteen hoito on kokonaisuudessaan pidettävä valtion hoitamana myös teknillisen kehityksen mukanaan tuomat uudet sovellutukset mukaan lukien. Kun koko tietoliikenne, mm. puhelin-, radio-, lennätin- ja siihen mm. sisältyvät telex- ja dataliikenne ovat valtion hoidossa, voidaan yhtenäisesti ja tasa-arvoa noudattaen alueista ja tietoliikennealasta riippumatta järjestää ja lisätä tarpeellisia ja teknillisen kehityksen suomia palveluksia, kuten hätäpalveluita, erilaisia informaatioita ja välityksiä. Yhden laitoksen toimesta keskitetysti hoidettuna tulevat nämä myös kansantaloudellisesti edullisimmiksi.

11.4. Tietoliikennealan hankinnat

Kuluvan vuosikymmenen tietoliikennealan investoinnit arvioidaan noin 5.000 miljoonaksi markaksi, josta valtion osuus on noin puolet. Näistä kustannuksista muodostavat suureksi osaksi ulkomaiset laitteet tuntuvan osan. Sen vuoksi on kansantaloudellisesti edullista kehittää tämän alan teollisuutta laajassa mitassa. Uusi teollisuus tulee pyrkiä sijoittamaan kehitysalueille. Näiden hankintojen suuruus ja sen avulla mahdolliseksi tuleva kehitysalueiden teollistaminen puoltaa sekin osaltaan koko alan keskittämistä valtion hoidettavaksi alan uusi teollisuus mukaan lukien.

12. LIIKENNETURVALLISUUDEN KEHITTÄMINEN

Suomi on eräs tieliikenneturvallisuudeltaan heikoimmista maista. Sen vuoksi on turvallisuuden lisääminen liikenteessä asetettava yhdeksi tärkeimmistä ja keskeisimmistä tavoitteista. Minkään eturyhmän pyrkimykset eivät saa olla esteenä liikenneturvallisuuden parantamiseksi tarpeellisten toimenpiteiden suorittamiselle. Liikenneturvallisuuden oleelliselle parantamiselle on edellytyksenä asenteiden myönteinen muutos kaikkien liikenneympäristöön vaikuttavien ja liikenteeseen osallistuvien kohdalla. On pyrittävä parantamaan erityisesti jalankulku- ja kevyen liikenteen sekä niiden turvallisuutta, joiden liikkumis- ja havaintokyky on rajoitettu. Myös eläinten kasvava liikennekuolleisuus on muistettava.

Tehtäessä valintoja eri liikennemuotojen välillä on liikenneturvallisuus ja siitä johtuvat kaikki taloudelliset seuraamukset otettava keskeisenä tekijänä huomioon sen vuoksi, että eri liikennemuotojen turvallisuus on hyvin erilainen. Liikennesääntöjen ja turvallisuusmääräysten valvontaa on eri liikennemuotojen kohdalla tehostettava käyttäen hyväksi nykytekniikan suomia mahdollisuuksia.

12. TIELIIKENNE

12.1. Liikenneympäristön kehittäminen

Liikenneväylät on suunniteltava siten, että ne ulkoisilta puitteiltaan ohjaavat liikenteessä olevia noudattamaan turvallista liikennetapaa, ja kullekin väylätyypille on luotava selväpiirteiset normit liikennöimistä varten tavoitteena mahdollisimman turvallinen liikenne. Liikenneväylän käytön tehokkuus ja nopeus on otettava vasta toissijaisena huomioon normeja tehtäessä. Vaarallisimmat liikennemuodot, kuten raskas ja nopea autoliikenne sekä kevyt liikenne on pyrittävä erottamaan toisistaan, ja milloin se olosuhteiden vuoksi ei ole mahdollista, on moottoriajoneuvoliikenteen vastuuta turvallisuudesta entisestään korostettava ja selvennettävä. Taajamiin mm. vanhainkotien, lastentarhojen ja koulujen läheisyyteen on sijoitettava riittävä määrä sijainniltaan käyttökelpoisia suojateitä.

12.2. Nopeusrajoitukset

Nopeus on tärkeä tekijä liikenneonnettomuuksissa ja niiden seurausten suuruudessa. Sen vuoksi on nopeuksien rajoittaminen välttämätöntä, niin kuin melkein kaikissa autoistuneissa maissa on tehty. Paitsi että jo käytössä olevien paikallisten rajoitusten ja suositusten käyttöä on jatkettava, on maassamme toteutettava yleinen tielajikohtaisesti määräytyvä pysyvä nopeusrajoitusjärjestelmä useiden kehittyneiden liikennemaiden esimerkkiä seuraten. Palaaminen rajoittamattomiin nopeuksiin tulee sallia vain mikäli täysin sitovasti voidaan osoittaa se mahdolliseksi liikenneturvallisuutta huonontamatta. Nopeusrajoitustutkimuksia ei saa suorittaa vaarantaen ihmishenkiä sallimalla rajoittamattomat nopeudet vertailevien tutkimustulosten saamista varten. Tämäntapaisten tutkimustulosten saamiseksi on käytettävä hyväksi kansainvälisiä tutkimuksia. Kuorma-autojen ja linja-autojen ajonopeudet tulee yhtenäistää muiden autojen ajonopeuksien kanssa mahdollisimman suuressa määrin vaarallisten ohitusten välttämiseksi.

12.3. Ajoneuvojen kehittäminen

Autoille ja muille ajoneuvoille on luotava yhtenäiset turvallisuusmääräykset, joihin tulisi sisältyä myös paloturvallisuusmääräykset. Ajoneuvokohtaiset nopeudet on sidottava ajoneuvojen turvallisuustasoon. Ajoneuvojen turvalaitteista, kuten turvavöiden pakollisuudesta, tuulilaseista sekä renkaiden rakenteesta on samoin annettava sitovat, kuitenkin myös kansantaloudelliset näkökohdat huomioon ottavat ohjeet. Liikennevakuutusmaksujen suuruus on sidottava ajoneuvojen turvallisuustasoon. Tämä olisi omiaan kehittämään ajoneuvoja turvallisemmaksi. Liikennevakuutus on eräänä pakollisena vakuutusmuotona siirrettävä valtion hoidettavaksi.

12.4. Liikennekasvatus

Ajokoulutus on tulevaisuudessa siirrettävä annettavaksi nuorisoasteen koulutuksen yhteydessä sitä haluaville. Sitä ennen on kuitenkin kehitettävä nyt olevan järjestelmän puitteissa ajo-opettajien koulutusta vastaamaan tehtävän vaativuutta pidentämällä autokoulunopettajien koulutusaikaa. Ajo-opetukseen on tähänastista enemmän sijoitettava liikenneturvallisuusopetusta ja asennekasvatusta oikean liikenneympäristön luomiseksi.

Kaikkiin oppilaitoksiin, erikoisesti myös aikuisopetusta antaviin, on otettava pakolliseksi aineeksi liikennekasvatus, jossa tulee opettaa paitsi liikenteen perussäännöt myös keskeiset liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tekijät. Asevelvollisuuden suorittamisen yhteydessä on annettava lisäksi kertaus- ja täydennysopetusta liikenneasioissa nykyistä enemmän. Asevelvollisuuden suorittamisen yhteydessä pitäisi jokaiselle halukkaalle antaa tilaisuus vapaa-aikana ajo-opetuksen saantiin sekä siten ajokortin hankkimiseen. Väestökeskuksiin pitäisi perustaa lasten liikennekaupunkeja, ja niiden yhteydessä tulee lapsille antaa liikenneopetusta koulutetun liikenneopettajan johdolla.

12.5. Liikenteen valvonta ja tiedottaminen

Erityisesti tieliikenteen valvontaa on huomattavasti nykyisestä tehostettava. Paitsi poliisivoimin olisi palkattava liikenneministeriön toimesta tieliikenneasetuksen mukaisia valvojia ja myös valtion virkamiehille, joilla on edellytykset valvontaan, kuten tiemestareille, olisi annettava täyden valvontaoikeudet. Tulevaisuudessa tulee pyrkiä luomaan pysäköinnin valvontajärjestelmän tapaan myös kunnallinen liikenteen turvallisuuden valvontajärjestelmä. Liikennevalvonnan välttämättömyys turvallisuuteen vaikuttavana tekijänä olisi saatettava yleiseen tietouteen asenteiden saamiseksi myönteisemmäksi valvontaa kohtaan. Liikennesääntöjen ja muun liikennetietouden saattaminen kaikkien tietoon on yksi tärkeimmistä asioista myös turvallisuuden kannalta. Sen vuoksi tiedottamista olisi radiossa ja televisiossa sekä lehdissä lisättävä. Yhteiskunnan tulee valvoa tiedotustoiminnan sisältöä ja hoitoa. Yhteiskunnan osuutta tiedotustoiminnan hoidossa on voimakkaasti lisättävä. Liikennesäännöt kansantajuisessa muodossa sekä niiden muutokset olisi jaettava jokaiseen kotiin ilmaisjakeluna.

RAUTATIELIIKENNE

12.6. Tasoristeysten turvallisuuden parantaminen

Koska jokainen tasoristeysonnettomuus aiheuttaa suuria taloudellisia ja useimmiten myös henkilövahinkoja, on niiden torjumiseen paitsi varovaisuuteen velvoittavia sääntöjä lisäämällä myös enemmän varoja käyttäen ryhdyttävä. Heikon näkyvyyden vuoksi vaaralliset risteykset on korjattava sekä varolaitteiden, ensi sijassa puolipuomien käyttöä on lisättävä kaikilla vilkkaimmin liikennöidyillä tai muuten vaarallisiksi katsottavissa tasoristeyksissä. Toimenpiteet on tarvittaessa ulotettava koskemaan myös palkallis- ja yksityisteitä sekä kevyen liikenteen väyliä valtion toimesta. Tilapäisenä toimenpiteenä ja niin kauan, kuin maassamme esiintyy työttömyyttä, on perusteltua järjestää vilkkaimpiin tasoristeyksiin henkilövartiointi, kuten useissa maissa on tehty. Näin tulee menetellä mm. vähemmän liikennöidyissä teollisuuslaiteiden tasoristeyksissä. Rakennettaessa uusia ratoja tai perusparannattaessa vanhoja on tavoitteena pidettävä eritasoristeyksiä. Junaturvallisuussäädökset on tarkistettava vastaamaan paremmin nykyisiä turvallisuusvaatimuksia. Myös rautateiden omat näkemäalueella olevat näköesteet on poistettava, mikäli tasoristeys ei ole puomilla vartioitu. Eräissä vaarallisimmissa tasoristeyksissä on junanopeutta rajoitettava.

12.7. Muun junaturvallisuuden lisääminen

Radiopuhelimien ja automaattisten varolaitteiden lisäämisellä on junaturvallisuutta yleisesti pyrittävä lisäämään. Kaluston kunnon riittävällä tarkastustoiminnalla on teknillisistä vioista johtuvat onnettomuudet pyrittävä välttämään. Turvallisuudesta vastuussa olevien henkilöiden työolosuhteet ja työajat on järjestettävä siten, että väsymyksestä ja muista inhimillisistä tekijöistä johtuvat onnettomuudet jäävät mahdollisimman vähiin. Lasten sekä alkoholijuomia ja muita huumausaineita nauttineiden joutuminen vaaralle alttiiksi on vältettävä riittävästi järjestyksenpidosta huolehtimalla rautatiealueella ja junissa sekä pyrkimällä aitaamaan vilkkaimmin liikennöidyt rataosat taajamissa.

VESILIIKENNE

12.8.

Alusten tarkastukset on saatettava sellaiselle tasolle, että niiden teknillinen kunto vastaa muussa liikenteessä käytettyjä normeja turvallisuuden suhteen. Myös alusten kuormaamisesta annetut säännökset ja niiden valvonta on siten uudistettava, ettei taloudellisen edun hankkimismielessä eikä muuten ole mahdollista aiheuttaa vaaraa matkustajille.

Jokaiseen alukseen on koosta riippumatta määrättävä tarkoitukseen sopiva pelastusväline vähintään jokaista matkustajaa varten. Suurien nopeuksien käyttöä on rajoitettava pienillä vesillä ja kapeissa salmissa sekä pienten alusten läheisyydessä.