SKDL

Liikennepoliittinen ohjelma

Hyväksytty SKDL:n liittoneuvoston kokouksessa 30.3.74

SISÄLTÖ:
1. Johdanto
2. Liikennepolitiikan yleiset tavoitteet
3. Liikkuminen sosiaalisena perusoikeutena
4. Liikenneturvallisuus
5. Liikenteen ympäristöhaitat
6. Liikennemuotojen työnjako ja julkisen vallan osuus liikenteessä
7. Tietoliikenne
8. Kokonaisvaltaiseen suunnitteluun ja demokraattiseen päätöksentekoon

SKDL:n LIIKENNEPOLIITTINEN OHJELMA

1. Johdanto

Liikennepolitiikka: yhteiskuntapolitiikan osa

Liikennejärjestelmä on osa yhteiskunnan tuotantojärjestelmää. Tavarankuljetukset tietoliikennepalvelut ja työmatkaliikenne ovat tuotantotoiminnan edellytyksiä. Ihmisten aineellisten ja henkisten tarpeiden tyydyttäminen on riippuvainen liikkumismahdollisuuksista sekä kuljetus- ja tietoliikennepalveluista.

Nykyinen liikennejärjestelmä on epäoikeudenmukainen, kallis, turvaton ja ympäristölle vahingollinen. Suunnittelematon tuotannon kasvu ja sijoittuminen, erikoistuminen ja keskittyminen ovat voimakkaasti lisänneet liikenteen määrää. Liikennejärjestelmän epäkohdat ovat syventyneet. Samalla liikenteen yhteiskuntapoliittinen merkitys on korostunut.

Liikennejärjestelmä kapitalismin palveluksessa

Yhteiskunnan kehitysvaihe näkyy myös liikenteessä. Nykyinen liikennejärjestelmä on alistettu palvelemaan valtiomonopolistisen kapitalismin tarpeita. Pyrkimys voiton maksimointiin on määrännyt liikennejärjestelmän pääpiirteet:

- Valtaosa liikenteen hoidosta tapahtuu yksityisenä liiketoimintana. Yksityisen liikenteen ja muun tuotannon edellyttämät suuret perusinvestoinnit kuten teiden rakentaminen kustannetaan kuitenkin pääasiassa työntekijäväestöltä kerätyillä verovaroilla.

- Henkilöliikenteen kasvu on suuntautunut yksipuolisesti henkilöautoliikenteeseen. Joukkoliikenteen kehittäminen on lyöty laimin.

- Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden asema liikenteessä on jatkuvasti huonontunut.

- Liikenneturvallisuustyö on hoidettu tehottomasti, autoliikenteestä hyötyvien suuryritysten ehdoilla.

- Liikenteen yhteiskunnalliset kustannukset ja haittavaikutukset ovat kasvaneet kohtuuttomiksi.

* * *

Liikenteen osuus valtion ja kuntien menoista on huomattava. Julkisen vallan voimavarat on kuitenkin suunnattu pääasiassa tienpitoon ja muuhun liikenteen vaatiman perusrakenteen luomiseen ja kunnossapitoon. Liikenteen hoidossa valtion ja kuntien osuus on suhteellisen vähäinen. Tiekuljetukset, jotka muodostavat noin 90 % henkilö- ja 60 % tavaraliikenteen kokonaismäärästä, hoidetaan lähes täysin yksityisten toimesta.

Valtio ja kunnat tukevat tienpitotoiminnallaan merkittävästi maanteitse tapahtuvia tavarankuljetuksia. Tieliikenteen erityisverotus ei vastaa tämän liikenteen yhteiskunnalle aiheuttamia kustannuksia. Varsinkin kuntien tiekustannusten moninkertaistuminen viime aikoina on kiristänyt vähätuloisempienkin ihmisten verorasitusta.

Yhteiskunta tukee tavarakuljetuksia myös rautatie- ja vesiliikenteessä. Tavarankuljetuksille annettu tuki merkitsee tuntuvaa tulonsiirtoa työntekijäväestöltä pääomalle.

Valtion passiivinen, yksityisen pääoman etuihin mukautettu liikennepolitiikka on edistänyt tuotantolaitosten sijoittumista kansantalouden kannalta epäedullisesti. Kehitysalueilta teollistuneille seuduille suuntautuvia raaka-ainekuljetuksia on tuettu esimerkiksi rautateiden kuljetusmaksupolitiikalla.

Tieliikenteen tavarankuljetusten saama huomattava tuki on vaikuttanut epäedullisesti liikennemuotojen työnjakoon. Tiekuljetusten osuus tavaraliikenteessä on muodostunut kohtuuttoman suureksi. Yhteiskuntataloudellisesti edullisemman rautatieliikenteen osuus on vastaavasti supistunut.

Tiekuljetusten suhteeton paisuminen on seurausta myös siitä, että kuljetuksia tarvitsevat suuryritykset ovat voineet käyttää tehokkaasti hyväkseen kuorma-autoliikenteen pienyrittäjiä. Ammattimaisessa kuorma-autoliikenteessä on pidetty yllä ylitarjontaa kuljetusmaksujen alentamiseksi ja kuljetustarpeen muutosten varalta. Tämä on merkinnyt jatkuvaa työttömyyden uhkaa ja huonoja toimeentulon mahdollisuuksia ammattiautoilijoille ja palkatuille kuljettajille.

* * *

Tuotannon ohjaamaton keskittyminen ja kapitalistinen maankäyttö-politiikka ovat lisänneet valtavasti ihmisten jokapäiväisiä liikkumistarpeita. Samalla liikenneyhteyksien taloudellinen järjestäminen on vaikeutunut. Toisaalla liikenne ruuhkautuu; toisaalla joukkoliikennettä supistetaan liiketaloudellisen kannattavuuden heikentyessä. Taajamissa työpaikat ja palvelut ovat suuressa määrin kasautuneet keskusta-alueille, kun taas asutus ja teollisuus ovat hajaantuneet. Nämä seikat ovat lisänneet asukkaiden työmatkakustannuksia ja matkoihin käytettyä aikaa.

Pääasiassa yksityisenä liiketoimena harjoitetun joukkoliikenteen palvelukyky on jäänyt riittämättömäksi. Maankäyttö- ja tiepolitiikalla on jatkuvasti vaikeutettu joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen asemaa. Liikenne on järjestetty siten, että se suosii henkilöauton käyttöä. Tehokkaan markkinoinnin avulla on ohjattu ihmisiä henkilöauton hankkimiseen.

Seurauksena on ollut henkilöautoliikenteen erittäin voimakas kasvu. Tämä on johtanut yksityisten ihmisten liikenteeseen käyttämien menojen moninkertaistumisen. Nämä menot ylittävät jopa keskimääräiset asumiskustannukset. (Liikenteen osuus yksityisten kulutusmenoista v. 1970 oli 15 %; asumisen, valon ja lämmön vastaava osuus oli 14 %.) Hyödyn kehityksestä ovat saaneet paitsi ulkomaiset auto- ja öljyalan suuryritykset myös aluerakentajat ja muut tuotantovälineiden omistajat.

Henkilöliikenteen kehitys on lisännyt yhteiskunnassa vallitsevaa eriarvoisuutta. Liikenteen kustannukset ovat muodostuneet kohtuuttoman suuriksi laajoille yhteiskuntaryhmille. Erityisesti lasten ja vanhusten, syrjäseutujen asukkaiden sekä vähävaraisempien ihmisten liikkuminen on vaikeutunut.

Liikenteen kasvun suuntautuminen henkilöautoliikenteeseen on aiheuttanut vakavia epäkohtia kansan suurelle enemmistölle liikenneonnettomuuksien ja ympäristöhaittojen muodossa. Tieliikenneonnettomuuksissa kuolee yli 1 100 ja loukkaantuu noin 20 000 ihmistä vuosittain. Nuorissa ikäluokissa liikenneonnettomuudet ovat yleisin kuolinsyy. Moottoriajoneuvoliikenteen melu vähentää ympäristön viihtyisyyttä ja asumiskelpoisuutta. Suurien taajamien keskustoissa liikenne on merkittävin ilman saastumisen aiheuttaja. Liikennejärjestelyt ovat tuhonneet arvokasta asuinympäristöä.

* * *

Liikennettä koskevat päätökset tehdään suurelta osin kansanvaltaisen valvonnan ulottumattomissa. Päätökset tuotantolaitosten ja muiden liikennettä synnyttävien toimintojen sijoittamisesta tapahtuvat pääasiassa yksityisellä sektorilla. Julkisen vallan liikennepolitiikan suunnan on määrännyt byrokraattisesti toimiva valtiokoneisto. Liikennepolitiikan ja muun yhteiskuntapolitiikan yhteydet ovat jääneet huomiotta.

Kapitalismin valtiomonopolistisessa vaiheessa valtio puuttuu lisääntyvästi talouselämään pyrkien lieventämään tuotannon yhteiskunnallisesta luonteesta ja yksityisestä omistuksesta johtuvia ristiriitoja. Myös kasvavia kansantaloudellisia kustannuksia aiheuttavan liikennejärjestelmän keskitetty suunnittelu ja sääntely tulevat tässä vaiheessa ajankohtaisiksi. Valtion tehtävien, keskitetyn suunnittelun ja talouselämän sääntelyn lisääminen parantaa työväenliikkeen mahdollisuuksia edistyksellisten uuudistusten aikaansaamiseen. Toiminta näiden uudistusten puolesta on osa poliittista taistelua, jossa tavoitteina ovat monopolien voiman murtaminen, demokraattiset muutokset yhteiskunnassa ja sosialismiin siirtyminen.

* * *

Vain sosialistisessa yhteiskunnassa on mahdollista harjoittaa suunnitelmallista ja todella kansan etuja vastaavaa liikennepolitiikkaa. Nykyisessäkin järjestelmässä voidaan kuitenkin toteuttaa merkittäviä demokraattisia uudistuksia liikennepolitiikassa. SKDL esittää tässä ohjelmassa näitä uudistuksia koskevat tavoitteet. Kysymysten ajankohtaisuudesta ja käytännön tarpeista johtuu, että pääpaino ohjelmassa on lyhyen ja keskipitkän aikavälin tavoitteilla.

2. Liikennepolitiikan yleiset tavoitteet

SKDL:n päämääränä on kokonaisvaltaisesti suunniteltu liikennejärjestelmä, joka palvelee kansan etuja oikeudenmukaisesti ja haitoitta.

Mahdollisuus liikkumiseen ja liikennepalvelujen saamiseen on sosiaalinen perusoikeus, jonka toteutuminen ei saa olla riippuvainen varallisuudesta, asuinpaikasta, asemasta tuotannossa tai muista vastaavista tekijöistä.

Liikennemuotojen työnjako ja liikennejärjestelmä yleensä on suunniteltava yhteiskuntataloudellisin perustein ottaen huomioon liikenneturvallisuuden ja ympäristönsuojelun tarpeet.

Liikenneonnettomuuksien ehkäiseminen on liikennepolitiikan keskeisiä tavoitteita. Liikenteen ympäristöhaitat on pyrittävä poistamaan yhteiskunnan kokonaissuunnittelun avulla.

Liikennepolitiikkaa on tarkasteltava ottaen huomioon sen vaikutukset talous-, alue- ja sosiaalipolitiikkaan sekä yleensä yhteiskunnan kokonaisuuteen. Toisaalta erityisesti aluepolitiikassa ja yhdyskuntasuunnittelussa on otettava huomioon edistyksellisen liikennepolitiikan vaatimukset.

Liikennettä koskeva päätöksenteko on demokratisoitava. Kansanvaltaisuus on ulotettava vallankäytön kaikkiin vaiheisiin: tutkimukseen, tavoitteiden asettamiseen, suunnitteluun, varsinaiseen päätöksentekoon ja toteuttamiseen.

* * *

Työväenluokan voimalla ja demokraattisten voimien yhteistyöllä on valtio ja kunnat painostettava aktiiviseen ja kansan etujen mukaiseen liikennepolitiikkaan. Liikennettä koskevat suunnitelmat on saatettava riittävän aikaisessa vaiheessa julkisen poliittisen keskustelun piiriin. Päätöksentekovaltaa on siirrettävä yksityiseltä pääomalta ja sen etuja suojelevilta virkamiehiltä eduskunnalle sekä muille kansanvaltaisille laitoksille ja järjestöille.

* * *

3. Liikkuminen sosiaalisena perusoikeutena

Liikenteelliseen tasa-arvoisuuteen

Liikkuminen on ihmiselle elinehto ja perustarve. Tuotantoelämään osallistuminen, peruspalvelujen hankkiminen ja virkistäytyminen edellyttävät lähes aina liikkumista paikasta toiseen. Tämän vuoksi tasa-arvoinen mahdollisuus liikkumiseen ja tyydyttävien liikennepalvelujen saamiseen on nähtävä esimerkiksi koulutukseen ja terveydenhuoltoon rinnastettavana sosiaalisena perusoikeutena.

Yhteiskuntajärjestelmästä johtuva eriarvoisuus heijastuu myös liikkumisen mahdollisuuksiin sekä siihen, ketkä kokoavat hyödyn nykyisestä liikenteestä. Liikenteessä vallitseva eriarvoisuus vuorostaan tukee ja lisää muilla yhteiskunnan alueilla esiintyvää eriarvoisuutta. Taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen eriarvoisuuden poistaminen ei ole mahdollista, jollei liikkumista tunnusteta sosiaaliseksi perusoikeudeksi, joka turvataan yhteiskunnan toimenpitein.

Kansandemokraattien mielestä yhteiskunnan tehtävänä on huolehtia siitä että kaikilla ihmisillä on saatavana riittävästi tyydyttäviä liikennepalveluja.

Palveluperiaate joukkoliikenteessä

Liikennejärjestelmä, joka perustuu pääasiassa henkilöauton käyttöön, ei voi taata tasapuolisia liikkumisen mahdollisuuksia. Riippumatta taloudellisista mahdollisuuksista joukkoliikenne on välttämätön noin puolelle väestöstä - lapsille, nuorille, vanhuksille, vammaisille jne. Pitkälle autoistuneiden maiden kokemukset osoittavat, että liikenteen ongelmat voidaan ratkaista vain joukkoliikennettä kehittämällä.

Joukkoliikenne, jota hoidetaan liiketaloudellisin perustein, ei voi kuitenkaan tyydyttää oikeudenmukaisesti ihmisten liikkumisen tarpeita. Tämä käy erityisen selvästi ilmi harvaan asuttujen seutujen liikenneoloista. Niille on tyypillistä eri liikennemuotojen ja liikenteenharjoittajien kilpailu harvoista tuottavista yhteyksistä muun alueen liikenteen jäädessä hoitamatta. Liikennepalvelujen - kuten muidenkin sosiaalipalvelujen - tarjonta voidaan järjestää tasavertaisesti vain yhteiskunnan toimesta.

SKDL:n mielestä henkilöliikenteen perusrunkona on oltava valtion ja kuntien ylläpitämä ja suunnittelema joukkoliikennejärjestelmä, joka on muodostettu palveluperiaatteelle.

Joukkoliikenteen palveluperiaate merkitsee seuraavaa:

- Liiketaloudellinen kannattavuus hylätään ensisijaisena tavoitteena.

- Joukkoliikenteen palvelut pyritään ulottamaan jokaisen saataville asuinpaikasta riippumatta.

- Joukkoliikenteen palvelutaso nostetaan kokonaisuudessaan tyydyttävälle tasolle.

- Kuljetusmaksuissa otetaan huomioon sosiaaliset ja aluepoliittiset näkökohdat.

- Joukkoliikenteen palvelut on hinnoiteltava siten, että kaikilla on mahdollisuus kohtuullisin kustannuksin käyttää niitä.

- Työmatkan pituus ei saa olennaisesti vaikuttaa matkan hintaan.

- Koululaisten, eläkeläisten ja vastaavien erityisryhmien matkustamisen on oltava ilmaista. Asteittain on siirryttävä kokonaisuudessaan maksuttomaan tai lähes maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Suuryritykset on velvoitettava osallistumaan työmatkojen kustannuksiin.

Valtaosa ihmisten liikkumistarpeista liittyy työ- ja koulumatkoihin sekä muuhun jokapäiväiseen liikenteeseen. Päähuomio joukkoliikenteen kehittämisessä on suunnattava näiden matkojen nopeuteen, mukavuuteen ja turvallisuuteen. Esimerkiksi työajan lyhentämisestä ei ole hyötyä, jos työmatkoihin käytetty aika jatkuvasti pitenee.

Taksiliikenteen tukeminen

Säännöllistä joukkoliikennettä ei voi ulottaa kaikkiin paikkoihin, missä kuljetuspalveluja tarvitaan. On myös olemassa sellaisia erityistarpeita, joita joukkoliikenteellä ei voi tyydyttää. Näistä syistä taksiliikenne on nähtävä joukkoliikennettä täydentävänä liikennejärjestelmän osana.

Taksiliikenteeseen on sovellettava samanlaatuisia periaatteita kuin joukkoliikenteeseen. Seuraavat asiat on erityisesti otettava huomioon:

- Riittävä taksiliikenne on turvattava harvaan asutuilla seuduilla, missä tämän liikenteen tarve on suhteellisesti suurin ja liiketaloudellinen kannattavuus heikoin.

- Taksiliikenteen kuljetusmaksut on alennettava kohtuulliselle tasolle. Määrätyille erityisryhmille kuten liikuntaesteisille on annettava mahdollisuus ilmaisiin taksimatkoihin.

- Taksiliikenteen työoloja on parannettava.

Näiden tavoitteiden saavuttaminen edellyttää nykyistä tarkoituksenmukaisempaa lupapolitiikkaa ja lisättyä yhteiskunnan tukea, jota tosin tälläkin hetkellä annetaan verohelpotusten muodossa. Lupapolitiikalla on huolehdittava siitä, että taksiliikenne hoidetaan yksinomaan yhden auton omistavien autoilijoiden tai yhteiskunnan toimesta.

Kevyen liikenteen aseman parantaminen

Jalankulku ja polkupyöräily ovat halvimpia, terveellisiä ja ympäristölle haitattomia liikkumistapoja. Niitä käyttäen tehdään pääosa jokapäiväisistä työ-, koulu- ja asiointimatkoista. Nykyinen liikennejärjestelmä syrjii kuitenkin kevyttä liikennettä; ihmisen liikkuminen omin avuin ei tuo voittoa pääomalle.

Kevyen liikenteen asemaa on parannettava yhdyskuntasuunnittelun keinoin.Taajamissa moottoriajoneuvoliikenne huolto- ja joukkoliikennettä lukuunottamatta on pyrittävä erottamaan asuntoalueiden tai -kortteleiden ulkopuolelle. Koulut, lastentarhat, kaupat ja muut jokapäiväiset palvelut on sijoitettava turvattujen kävely-yhteyksien päähän asunnoista. Kevyelle liikenteelle on rakennettava riittävästi kunnollisia moottoriajoneuvoliikenteestä erotettuja väyliä sekä maaseudulle että taajamiin. Tielainsäädäntöön on otettava tätä koskevat velvoitteet. Kuntien liikennesuunnitelmiin on sisällytettävä jalankulku- ja pyörätiesuunnitelmat.

Liikennesäännöissä on turvattava kevyelle liikenteelle perusliikkumismuotona kuuluvat oikeudet. Säännöissä on otettava huomioon, että esimerkiksi lapsilta puuttuvat edellytykset liikennesääntöjen tuntemiseen ja noudattamiseen.

Henkilöauton käyttö

Yhteiskunnan hoitama joukkoliikenne, kevyt liikenne ja joukkoliikennettä täydentävä taksiliikenne muodostavat sen henkilöliikenne-järjestelmän osan, jonka kehittämiseen yhteiskunnan voimavarat on suunnattava. Tästä lähtökohdasta määräytyy suhtautuminen henkilöauton käyttöön.

Henkilöautoliikenne on liikenteen haittavaikutuksien tärkein aiheuttaja. Tästä syystä henkilöauton haitallista käyttöä on vähennettävä ja rajoitettava. Tämä edellyttää kuitenkin sitä, että samanaikaisesti tarjotaan ihmisille riittävästi muita korkeatasoisia liikennepalveluja.

Henkilöauto on järkevä liikenneväline harvaan asutuilla seuduilla, missä sen käyttö on pyrittävä tekemään nykyistä halvemmaksi esimerkiksi polttoaineen hintaa alentamalla. Sama periaate koskee eräitä ammattiryhmiä, joiden työ tai työmatkojen tekeminen olisi hankalaa ilman yksityisauton käyttöä. Esimerkiksi rakennus- ja metsätyömaat sijaitsevat usein alueilla, joille ei ole voitu järjestää joukkoliikennettä.

Liiikenneolojen kehittyessä halpa, palvelukykyinen joukkoliikenne ja taksiliikenne korvaavat yhä suuremmassa määrin yksityisauton käytön.

4. Liikenneturvallisuus

Tavoitteena onnettomuuksien ehkäiseminen

Liikenneonnettomuudet muodostavat vakavan kansanterveydellisen haitan. Suunnattomien inhimillisten menetysten lisäksi liikenneonnettomuuksissa aiheutuu yhteiskunnalle taloudellisia tappioita, jotka suuruudeltaan ovat samaa luokkaa kuin valtion tienpitokustannukset. Liikenneonnettomuudet lisäävät osaltaan myös liikenteen eriarvoisuutta, koska onnettomuuksien vaara rajoittaa huomattavasti liikenteen heikompien osapuolien, erityisesti jalan kulkevien lasten ja vanhusten liikkumisen vapautta.

Liikennepolitiikan keskeisimpiä tavoitteita on liikenneonnettomuuksien ehkäiseminen. Lähiajan tavoitteeksi on otettava liikennevahingoissa kuolleiden ja vammautuneiden määrän vähentäminen alle puoleen nykyisestään. Tämä on mahdollista jäljempänä lueteltavien keinojen avulla. Määrätietoisella ja suunnitelmallisella työllä voidaan pitemmällä tähtäyksellä päästä tätäkin parempiin tuloksiin, kunhan vain kaikissa liikenteeseen vaikuttavissa ratkaisuissa otetaan huomioon turvallisuustekijät.

Rakenteelliset muutokset

Tuntuvimmat tulokset liikenneturvallisuustyössä saadaan liikenneympäristöä ja liikennemuotojen työnjakoa muuttamalla.

Liikenneonnettomuudet ovat pääasiassa tieliikenteen ongelma. Liikenteen turvattomuuden lisääntyminen on voimakkaasti sidoksissa henkilöautoliikenteen kasvuun. Tämän vuoksi liikennettä on mahdollisuuksien mukaan siirrettävä tieliikenteestä turvallisempiin liikennemuotoihin kuten rautatieliikenteeseen. Tieliikenteen sisällä on lisättävä voimakkaasti linja- autoliikenteen osuutta. Linja-auto on tutkimusten mukaan kymmenen kertaa henkilöautoa turvallisempi suhteessa kuljettuihin henkilökilometreihin.

Yhdyskunnat on muutettava ja rakennettava sellaisiksi, että mahdollisimman suuri osa jokapäiväisistä matkoista voidaan suorittaa jalan, polkupyörällä ja joukkoliikennettä käyttäen.

Tieliikenteessä kuolleista noin puolet on jalankulkijoita ja polkupyöräilijöitä. Kevyt liikenne voidaan turvata tehokkaasti yhdyskuntia ja ympäristöä muuttamalla. Kevyt liikenne on pyrittävä erottamaan täysin moottoriajoneuvoliikenteestä. Tämän on tapahduttava jalankulkijan tai pyöräilijän liikkumismahdollisuuksia vaikeuttamatta ja viihtyvyyttä heikentämättä. Taajamissa on rajoitettava henkilöautoliikennettä ja muodostettava kävelykeskustoja.

Teitä, katuja, teknisiä ohjausjärjestelmiä ja muita liikenneympäristön osatekijöitä on kehitettävä ja parannettava liikenneturvallisuuden vaatimalla tavalla. Liikennevälineitä on muutettava nykyistä turvallisemmiksi. Tehokas keino onnettomuuksien seurausten lieventämiseksi on henkilökohtaisten suojavälineiden kuten turvavöiden käyttöpakko.

Tieliikenteen lisäksi myös muiden liikennemuotojen turvallisuutta on lisättävä rakenteellisin keinoin. Huomiota on kiinnitettävä erityisesti rautatien tasoristeysten ja vaarallisten rataosuuksien suojaamiseen sekä veneliikenteen turvallisuusmääräysten kehittämiseen.

Työolojen parantaminen

Liikenneturvallisuus edellyttää, että työntekijöiden työoloja parannetaan erityisesti tieliikenteessä. Kohtuuttoman pitkät työajat on lyhennettävä yleistä tasoa vastaaviksi, palkkoja on korotettava ja urakkapalkkauksesta on siirryttävä kokonaan aikapalkkaukseen. Työaikasäännösten ja ajonopeuksien valvomiseksi on määrättävä ajopiirturit pakollisiksi varusteiksi raskaisiin ajoneuvoihin. Ajoneuvojen ohjaamot on rakennettava turvallisiksi ja varsinkin raskaissa ajoneuvoissa esiintyvät melu-, veto- ja tärinähaitat on poistettava.

Liikennekäyttäytymiseen vaikuttaminen

Liikennekäyttäytymistä on ohjattava turvalliseen suuntaan tarkoituksenmukaisen lainsäädännön, valvonnan sekä tiedotus- ja koulutustoiminnan avulla. Liikennesäännöt on laadittava yksinkertaisiksi ja selkeiksi. Niissä on otettava huomioon erityisesti joukkoliikenteen vaatimukset ja korostettava moottoriajoneuvon kuljettajan velvollisuuksia kevyttä liikennettä kohtaan.

Liikenneopetus on nykyistä huomattavasti laajemmin otettava peruskoulun ja ammattikoulun opetusohjelmaan. Autonkuljettajien ammattiopetus on aloitettava yhteiskunnan toimesta.

Ajoneuvomainonta levittää ja synnyttää liikennepoliittisesti haitallisia ja turvallisuutta vaarantavia asenteita. Tämä mainonta on kiellettävä.

Nopeusrajoitukset ovat nopea ja tehokas keino liikenneonnettomuuksien vähentämiseksi ja niiden seurausten lieventämiseksi. Tiekohtainen nopeusrajoitusjärjestelmä on ulotettava koskemaan koko tieverkkoa. Tajaamien keskustoissa ja asuntoalueilla on käytettävä nykyistä alhaisempia nopeusrajoituksia. Ajoneuvojen rakenteellinen nopeus on rajoitettava suurimman sallitun ajonopeuden mukaiseksi.

5. Liikenteen ympäristöhaitat

Elinympäristön laadun valvonta

Liikenteen ympäristöhaitat ilmenevät meluna ja luonnon saastumisena sekä muuna ihmisen elinympäristön laadun heikentymisenä. Liikenteen melu- ja saastehaitat ovat suurissa asutuskeskuksissa saavuttaneet terveydelle vaarallisen tason.

Luonnonvarojen tuhoaminen on eräs kapitalistisen järjestelmän ja siihen kuuluvan sääntelemättömän taloudellisen kasvun seuraus. Liikenteen ympäristöhaitat ovat tämän kokonaisongelman osatekijä.

Kielteisen kehityksen pysäyttäminen ja syntyneiden vahinkojen korjaaminen edellyttävät kokonaisvaltaisia toimenpiteitä. On luotava tehokas järjestelmä ihmisen elinympäristön laadun jatkuvaa tarkkailua varten. Julkiselle vallalle on hankittava riittävät valtuudet puuttua ympäristölle haitalliseen toimintaan.

Elinympäristön laadun valvontaa varten on määriteltävä laatua koskevat normit. Tällöin on otettava huomioon terveydellisten seikkojen lisäksi viihtyvyyteen sekä maiseman ja alkuperäisen luonnon säilyttämiseen liittyvät arvot.

Liikenteen ympäristöhaittojen vähentäminen

Kiireellisin tehtävä liikenteen ympäristöhaittojen torjunnassa on liikenteen aiheuttaman melun ja ilman saastumisen vähentäminen taajamissa. Puistojen ja virkistysalueiden silpominen ja pilaaminen on pysäytettävä. Tässä tarkoituksessa on henkilöautojen käyttöä rajoitettava asuntoalueilla ja kaupunkien keskustoissa. Asuintalojen pihat on vapautettava pysäköintipaikoista leikkialueiksi ja muuhun virkistyskäyttöön.

Nopeusrajoituksia on käytettävä paitsi turvallisuuden lisäämiseen myös meluhaittojen vähentämiseen. Tämä on välttämätöntä, koska auton renkaista lähtevä ääni on suurin melun aiheuttaja suurilla nopeuksilla.

Liikennevälineille on asetettava riittävän tiukat melu- ja saaste-normit. Polttoaineet on jalostettava mahdollisimman puhtaiksi. Hinnoittelutoimin on suosittava meluttomien ja vähän saastuttavien liikennevälineiden käyttöä. Liikenteen sähköistämistä on pyrittävä edistämään.

Pienlentokoneiden, moottorikelkkojen ja maastokulkuneuvojen sekä nopeiden meluavien moottoriveneiden tarpeetonta huvikäyttöä on rajoitettava ja ohjattava alueille, missä ympäristöhaitat ovat vähäisimmät. Julkiselle vallalle, lähinnä kunnille, on annettava riittävät valtuudet tehokkaisiin ohjaustoimenpiteisiin. Periaatteena on pidettävä, että tarpeeton luonnolle haitallinen liikenne estetään.

Runsaasti melua ja saastetta synnyttävä liikenne, lentokentät, tavaraliikenteen terminaalit ja muut liikennettä palvelevat laitokset on sijoitettava siten, etteivät ne heikennä asunto- ja virkistysalueiden viihtyisyyttä. Liikenneväylien rakentamisessa on kiinnitettävä riittävästi huomiota myös maisemallisiin tekijöihin.

6. Liikennemuotojen työnjako ja julkisen vallan osuus liikenteessä

Liiketaloudellisesta yhteiskuntapoliittiseen tarkasteluun

Nykyinen kapitalismin periaatteiden mukainen liikennejärjestelmä aiheuttaa kasvavia kustannuksia yksilöille ja yhteiskunnalle välittöminä taloudellisina menoina sekä onnettomuuksien ja ympäristöhaittojen muodossa. Voimavarojen epätarkoituksenmukainen käyttö liikenteessä vaikeuttaa monin tavoin ihmisten hyvinvoinnin ja tasa-arvoisuuden lisäämiseen liittyvien yhteiskuntapoliittisten tavoitteiden saavuttamista.

Liikenteen ongelmiin ei voida löytää ratkaisua suppean taloudellisen kannattavuusajattelun pohjalta. Liikkumismahdollisuuksien tasapuoliseen tarjontaan, liikenteen turvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun liittyviä arvoja ei voida mitata taloudellisella kannattavuudella. SKDL:n vaihtoehto on liikenteen yhteiskuntapoliittinen tarkastelu, jossa kokonaisvaltaisesti otetaan huomioon:

1) kansantaloudelliset tekijät,

2) ihmisten liikenteellisen tasa-arvoisuuden lisääminen,

3) tuotannon alueellisesti tasapuolinen kehittäminen sekä

4) elinympäristön laatu ja turvallisuus.

Siirtyminen monopoleja hyödyttävästä liikennepolitiikasta kansan etujen mukaiseen liikennepolitiikkaan merkitsee liikennepalvelujen ja liikkumisen mahdollisuuksien monipuolista kehittämistä nykyistä vähäisemmin kustannuksin. Tämä edellyttää yhteiskunnan voimavarojen suuntaamista ja liikennemuotojen työnjaon järjestämistä ratkaisevasti uudella tavalla. Tähän voidaan päästä:

- lisäämällä voimakkaasti yhteiskunnan suunnittelupanosta liikenteessä,

- ottamalla liikennejärjestelmän tärkeimmät osat valtion ja kuntien haltuun sekä

- kansanvaltaistamalla liikennepoliittinen päätöksenteko kokonaisuudessaan.

SKDL hylkää porvarillisten teknokraattien selitykset, joiden mukaan liikennemuotojen epätarkoituksenmukainen työnjako ja muut liikennejärjestelmän epäkohdat olisivat pelkästään seurausta "markkinamekanismin" puutteellisesta käytöstä liikenteen sääntelyssä. Eri liikennemuotojen "kustannusvastaavuusperiaatteen" yksipuolinen soveltaminen vain syventäisi liikenteen epäkohtia ja liikenteen epäoikeudenmukaisuuksia. SKDL:n mielestä liikennepolitiikan keinona on ensisijaisesti käytettävä yhteiskunnan harjoittamaa, demokraattista ja tavoitteista tietoista suoraa ohjaustoimintaa. Hinnoittelutoimet ja muut välillisesti vaikuttavat keinot on nähtävä vain suoraa ohjausta täydentävinä liikennepolitiikan välineinä.

Tavaraliikenne

Tavaraliikenteessä rautatie- ja maantiekuljetukset on kehitettävä toisiaan täydentäviksi liikennemuodoiksi seuraavien periaatteiden mukaisesti:

1) Rautatiekuljetukset muodostavat tavaraliikenteen perusrungon. Rautateitse ja vesitse hoidetaan kaikki pitkän matkan kuljetukset ja pääosa keskipitkän matkan kuljetuksista.

2) Kuorma-autoliikenne täydentää rautatiekuljetuksia hoitamalla lyhyen matkan kuljetukset ja lisäksi keskipitkän matkan kuljetukset silloin, kun rautateitä ei voida käyttää.

3) Työnjaon toteuttamiseksi kaikki pitkän ja keskipitkän matkan kuljetukset annetaan valtion ja valtiojohtoisten yritysten yksinoikeudeksi. Valtion rautatiet ja valtion yritykset lisäävät kuorma-autokalustoaan tarpeellisella määrällä.

Tämä työnjako tekee mahdolliseksi tavaraliikenteessä esiintyvän kansantaloudellisen tuhlauksen lopettamisen. Nykyinen rautatie- ja maantieliikenteen kilpailu pitkillä ja keskipitkillä matkoilla merkitsee sitä, että rautateiden kapasiteetti on vain osittain käytössä samalla kun maantiekuljetukset lisäävät tarpeettomasti valtion tiemenoja. Myös energian hinnannousu edellyttää liikenteen työnjaon muuttamista.

Rautateiden palvelutasoa on kehitettävä rakentamalla riittävän korkeatasoinen tavara-asemaverkko, joka helpottaa rautatie- ja maantiekuljetusten yhteensovittamista. Tavara-asemien perustaminen on säädettävä luvanvaraiseksi.

Yksityinen kuorma-autoliikenne on saatettava kokonaisuudessaan lupajärjestelmän piiriin. Ammattiautoilijoiden työllisyyttä ei voida turvata, jollei myös yritysten omia kuljetuksia voida säännöstellä.

Tiukalla lupapolitiikalla ja vähimmäiskuljetusmaksujen vahvistamisella on turvattava yhden auton omistavien ammattiautoilijoiden taloudellinen asema. Liikennelupia ei saa antaa toimeksiantajakohtaisina. Ammattiautoilijoiden työolojen ja toiminnan kannattavuuden parantamiseksi valtion on tuettava heidän yhteistoimintaansa kuorma-autojen tilauskeskusjärjestelmän kehittämiseksi. Ammattiautoilijoiden ja palkattujen kuljettajien on voitava saavuttaa kohtuullinen toimeentulo normaalin työajan puitteissa.

Yhteiskunnan osuutta ja valvontaa vesikuljetuksissa on lisättävä. Puutavarankuljetuksissa on lisättävä uiton osuutta kuorma-autoliikenteen kustannuksella. Valtion on laadittava ja vahvistettava satamien kehittämissuunnitelma, jotta ylikapasiteetin muodostuminen estettäisiin.

Tavarankuljetuksille verovaroista ohjattu perusteeton tuki on lopetettava. Kuljetuksista on perittävä niiden yhteiskunnallisia kustannuksia vastaavat maksut. Tuotantolaitosten yhteiskuntataloudellisesti edullisen sijoittumisen edistämiseksi on kuitenkin kehitettävä kehitysalueiden kuljetustukijärjestelmää. Tämän rinnalla on luotava mahdollisuudet tuotantolaitosten sijoittumisen ohjaamiseen valtiovallan toimesta. Kehitysalueiden kuljetustukea kehittämällä on pyrittävä siihen, että hyödykkeet muodostuvat yleensä samanhintaisiksi koko maassa.

Henkilöliikenne

Yhteiskunnan voimavarat on suunnattava henkilöliikenteessä ensisijaisesti joukkoliikenteen edistämiseen.

Joukkoliikenteessä rautatie-, linja-auto- ja lentoliikennettä on kehitettävä toisiaan täydentäviksi liikennemuodoiksi seuraavien periaatteiden pohjalta:

1) Rautateiden päätehtävänä on kaukohenkilöliikenteen ja Etelä-Suomen suurten asutuskeskusten välisen liikenteen hoitaminen. Rautateiden lähi- ja paikallisliikennettä lisätään. Rautatieliikenteestä muodostetaan Helsingin, Turun ja Tampereen seudun henkilöliikenteen perusrunko. Helsingin seudulla metro täydentää rautatieliikenteen tehtävää.

2) Linja-autoilla hoidetaan asutuskeskusten sisäinen liikenne. Lisäksi niillä hoidetaan harvaan asuttujen seutujen liikenne sekä asutuskeskusten välinen liikenne lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla niissä tapauksissa, joissa rautatieliikenteen palveluja ei ole tarjolla.

3) Lentoliikenne täydentää rautatieliikennettä pitkillä matkoilla erityisesti Etelä-Suomen sekä Pohjois- ja Itä-Suomen välillä.

* * *

Joukkoliikenteen palveluperiaate edellyttää, että joukkoliikenne hoidetaan valtion ja kuntien toimesta. Lentoliikenne on saatava kokonaisuudessaan valtion haltuun. Linja-autoliikenteessä valtion ja kuntien osuutta on lisättävä voimakkaasti. Kaupunkiseutujen sisäisen joukkoliikenteen hoitamiseksi on perustettava kunnallisia liikennelaitoksia. Koululaiskuljetusten hoito on myös harvaan asutuilla seuduilla siirrettävä kunnille, ja koululaiskuljetukset on järjestettävä palvelemaan yleisiä liikkumistarpeita. Postin ja valtion yritysten Iinja-autoliikennettä on kehitettävä koko maassa ja erityisesti kehitysalueiden liikenneolojen parantamiseksi. Harvaan asutuilla seuduilla on linja-autoliikennettä täydennettävä taksi- ja pienoisbussiliikenteellä.

Rautateiden sähköistämistä on toteutettava nopeassa tahdissa. Samoin on pyrittävä kaupunkien sisäisen linja-autoliikenteen sähköistämiseen mahdollisuuksien mukaan.

* * *

Korkealuokkaisen joukkoliikenteen järjestäminen ei ole mahdollista ilman kokonaisvaltaista suunnittelua, joka ulotetaan liikenteen hoidon lisäksi maankäyttöön. Yhdyskuntien rakentamisessa ja toimintojen sijoittamisessa on otettava huomioon joukkoliikenteen vaatimukset. Tämä varmistetaan edellyttämällä joukkoliikennesuunnitelman laatiminen kaavoituksen yhteydessä. Tärkeintä nykytilanteessa on kuitenkin, että linja-autoliikenteen hoidon suunnittelussa siirrytään yksityisten liikenteenharjoittajien etujen valvonnasta ihmisten liikkumistarpeiden kunnolliseen tyydyttämiseen. Yksityiselle yrittäjälle annettua liikennelupaa ei ole pidettävä esteenä yhteiskunnan hallussa olevan joukkoliikenteen kehittämiselle.

Valtion on annettava kunnille huomattavaa taloudellista tukea joukkoliikenteen kehittämiseen. Tuen edellytykseksi on asetettava, että kunta toteuttaa yleisen liikennepolitiikan tavoitteiden mukaiseksi laatimaansa joukkoliikenteen kehittämissuunnitelmaa.

* * *

Joukkoliikenteen palvelutason kohottamiseksi tarvitaan uusia liikennejärjestelyjä. Ruuhka-alueilla linja-autoille on varattava omia väyliä ja erillisiä kaistoja. Liikennevalot on järjestettävä joukkoliikennettä suosiviksi.

Liikennesäännöissä joukkoliikenteelle on annettava etuoikeutettu asema suhteessa yksilölliseen ajoneuvoliikenteeseen.

Henkilöautoliikennettä on rajoitettava alueilla, missä joukkoliikenteen sujuvuus sitä edellyttää. Asutuskeskuksissa henkilöautoliikennettä on pyrittävä vähentämään katu- ja pysäköintitilan sääntelyllä. Tämän vuoksi pysäköintilaitokset on muodostettava yksinomaan kunnallisiksi järjestelmiksi. Pysäköintitilan kustannukset on siirrettävä sen käyttäjän maksettavaksi.

Liikennevälineiden hankinta ja polttoaineiden jakelu

Työllisyyden ja maksutaseen tasapainon turvaamiseksi liikennevälineet on mahdollisuuksien mukaan valmistettava kotimaassa tai hankittava sosialistisista maista. Yksityisen sektorin hankintojen ohjaamiseksi on käytettävä verotusta ja tarvittaessa säännöstelytoimia.

Polttoaineiden jakelu on annettava valtion omistaman yrityksen tehtäväksi. Valtiojohtoisen jakelujärjestelmän puitteissa polttoaineet voidaan hinnoitella liikenne- ja aluepoliittisten tavoitteiden mukaisesti siten, että polttoaineen hinta on sama koko maassa. Joukkoliikenteen käyttämän polttoaineen hintaa on alennettava.

Väyläpolitiikka

Tienpitotoiminnassa on painopiste asetettava olemassa olevan tieverkon laadun parantamiseen ja teiden kunnossapitoon sekä välttämättömän tieverkon täydentämiseen. Kohtuuttomia kustannuksia ja haittavaikutuksia aiheuttavista, pääasiassa viikonloppuliikennettä palvelevista moottoritiehankkeista on pidättäydyttävä. Säästyvät voimavarat on käytettävä lähinnä välttämättömiä matkoja hyödyttäviin tarkoituksiin: joukkoliikenteen edistämiseen, kevyen liikenteen väylien rakentamiseen ja liikenneturvallisuuden tehostamiseen. Yksityisteitä on nykyistä laajemmin otettava valtion pitämiksi teiksi.

Kansantaloudelliset tekijät, liikenneturvallisuus ja ympäristönsuojelu huomioon ottaen on perusteltua kehittää ja parantaa rautatieverkkoa koko maassa. Paikallisliikenteen tehostaminen erityisesti Helsingin seudulla edellyttää uusia ratahankkeita. Näitä toimenpiteitä edellyttää myös tavoitteena oleva rautatieliikenteen suhteellisen osuuden lisääminen henkilö- ja tavaraliikenteessä.

Yksityisten urakoitsijoiden käyttö tie- ja vesirakennuslaitoksen ja valtion rautateiden rakennushankkeissa on lopetettava.

Kunnille on annettava nykyistä enemmän valtion avustusta katujen ja muiden liikenneväylien rakentamiseen. Valtionapua on annettava paitsi kauttakulkuliikenteen aiheuttamien väyläkustannusten kattamiseen myös katu- ja tieverkon kehittämiseen joukkoliikenteen tarpeita silmällä pitäen.

Valtiolle kuuluu päävastuu väylästön rahoittamisesta. Kauttakulkuliikenteen aiheuttamat väyläkustannukset on kokonaan suoritettava valtion varoista.

Kunnille on ohjattava huomattava osa auto- ja polttoaineveron tuotosta. Varojen saamisen ehdoksi on asetettava, että ne käytetään joukkoliikenteen, kevyen liikenteen ja liikenneturvallisuuden edistämiseen.

7. Tietoliikenne

Ihmisten välisen tiedonvälityksen tarve on samanlainen perustarve kuin fyysisen liikkumisen tarve. Tästä tarpeesta ovat syntyneet eri tietoliikennemuodot: radiotoiminta sekä posti- ja teleliikenne (puhelin-, telex-, sähkösanoma- ja datasiirtoliikenne). Tässä ohjelmassa ei puututa radiotoimintaan, koska sitä on käsitelty SKDL:n yleisradiopoliittisessa ohjelmassa.

Yksilöiden välinen tiedonvälitys on nähtävä sosiaalisena perusoikeutena kuten fyysinen liikkuminen. Kaikille ihmisille on taattava samanarvoiset mahdollisuudet tietoliikennetarpeiden tyydyttämiseen. Henkilökohtaisen tiedonvälityksen on voitava tapahtua sivullisilta suojattuna. Tasa-arvoisuuden ja intimiteettisuojan toteuttaminen on mahdollista vain yhteiskunnan palveluperiaatteella hoitaman tietoliikenteen avulla.

Demokraattisen valvonnan mahdollistamiseksi ja yhteiskuntataloudellisten kustannusten vähentämiseksi postitoiminta ja tietoliikenneverkko on pidettävä kokonaisuudessaan valtion hallussa. Posti- ja lennätinlaitoksella on oltava yksinoikeus uusien tietojensiirtojärjestelmien rakentamiseen. Suurpankkien ja yksityisen talouselämän suunnittelema omien tietoliikenneverkkojen luominen on estettävä.

Postiliikenteen palvelut on hinnoiteltava siten, että kaikilla on mahdollisuus käyttää niitä henkilökohtaiseen tiedonvälitykseensä. Postin tariffipolitiikalla on tuettava työväenlehtien ja muiden ei-kaupallisten julkaisujen levikkiä. Posti ei saa toiminnallaan tukea mainontaa. Mainoksien, liikelaitosten massalähetysten ja kaupallisten suurlehtien kuljetuksista on perittävä vähintään kustannuksia vastaavat korvaukset.

Alueellisen eriarvoisuuden vähentämiseksi postin palveluja on kehitettävä syrjäseuduilla.

Puhelinliikenteessä tavoitteina ovat sen automatisointi ja puhelinkustannusten tasaaminen koko maassa. Puhelinliikenteen palvelut on ulotettava jokaisen saataville. Näiden tavoitteiden toteuttaminen edellyttää yksityisten puhelinlaitosten valtiollistamista. Suurin osa yksityisistä puhelinlaitoksista toimii alueella, joilla toiminta on liiketaloudellisesti hyvinkin tuottoisaa, kun taas valtio joutuu pitämään yllä kannattamattoman osan puhelinliikenteestä. Yksityisten puhelinlaitosten voittovarat on saatava palvelemaan syrjäseutujen puhelinolojen kehittämistä.

Puhelin- ja muun teleliikenteen kehittäminen edellyttää erittäin suuria laitehankintoja lähitulevaisuudessa. Tarvittavat laitteistot on valmistettava mahdollisuuksien mukaan kotimaassa. Ulkomaiset hankinnat on suoritettava sosialistisista maista.

Posti- ja teleliikenneyhteydet vaikuttavat merkittävästi elinkeinotoiminnan sijoittumiseen. Tämän vuoksi tietoliikennepolitiikkaa on käytettävä välineenä tuotantoelämän sijoittumisen sääntelyssä erityisesti kehitysalueita suosivalla tavalla.

Postin työntekijöiden työaikajärjestelyt on hoidettava viisipäiväisen työviikon mukaisesti kuitenkin siten, etteivät postin tarjoamat palvelut vähene.

Tietoliikennettä tullaan käsittelemään tarkemmin erikseen laadittavassa SKDL:n tietoliikennepoliittisessa ohjelmassa.

8. Kokonaisvaltaiseen suunnitteluun ja demokraattiseen päätöksentekoon

Yksityinen sektori yhteiskunnan valvontaan

Valtion ja kuntien mahdollisuuksia ohjata yksityisellä sektorilla tapahtuvaa liikennepoliittista päätöksentekoa on ratkaisevasti tehostettava. Keinoina on käytettävä liikenteen valtiollistamista ja kunnallistamista, tehokasta lupapolitiikkaa, lainsäädäntöä, yritysten tietojenantovelvollisuuden lisäämistä ja tehostettua valvontaa. Pyrkimyksenä on oltava, että yhteiskunnallisesti tärkeät liikennejärjestelmän osat saadaan täydellisesti yhteiskunnan ohjaukseen samoin kuin tärkeimpien liikennettä synnyttävien toimintojen - asutuksen, tuotantolaitosten ja palvelujen - sijoittuminen.

Yksityisten vakuutusyhtiöiden hoitama liikennevakuutus on otettava osaksi yhteiskunnan hallussa olevaa sosiaalivakuutusjärjestelmää.

Liikenneturvallisuustyöhön liittyvät tehtävät on kokonaisuudessaan siirrettävä auto- ja vakuutusyhtiöiden ohjauksesta valtiolle, kunnille ja kansanvaltaisille järjestöille.

Tutkimus ja suunnittelu palvelemaan kansanvaltaista liikennepolitiikkaa

Tarkoituksenmukainen liikennepoliittinen päätöksenteko tarvitsee tukenaan tietoisesti suunnattua tutkimusta ja kokonaisvaltaista suunnittelua. Yhteiskunnan tutkimus- ja suunnitteluresursseja on voimakkaasti lisättävä. Liikennepoliittinen tutkimus ja suunnittelu on irroitettava kokonaisuudessaan pääoman vaikutuksesta ja alistettava demokraattiseen ohjaukseen. Valtion ja kuntien päätöksenteossa on luovuttava yksityisten konsulttiyritysten käytöstä. Korkeakouluissa ja muissa valtion laitoksissa harjoitettava tutkimus on koordinoitava sekä muutettava liikenteen yhteiskuntapoliittisia yhteyksiä hämärtävästä mitättömien osaongelmien käsittelystä kokonaisvaltaista päätöksentekoa hyödyttäväksi suunnitelmalliseksi työksi.

Tutkimus- ja suunnittelutyön tavoitteet on määrättävä kansanvaltaisten elimien toimesta. Liikennepoliittisen suunnittelun on tapahduttava kansanvaltaisessa ohjauksessa siten, että suunnittelun tavoitteet määrätään julkisen, riittävän perusteellisen poliittisen keskustelun tuloksena. Valmiit suunnitelmat on julkistettava niin varhaisessa vaiheessa, että niitä voidaan tarvittaessa muuttaa toteutuksen kärsimättä.

Liikennepoliittinen suunnittelu on muodostettava yhteiskuntapoliittisen kokonaissuunnittelun osaksi.

Virkavallasta kansanvaltaan

Valtion ja kuntien virkakoneisto on alistettava kansanvaltaiseen valvontaan. Tosiasiallista ja muodollista päätöksentekovaltaa on siirrettävä virkamiehiltä kansanvaltaisesti valituille päätöksentekoelimille ja luottamusmiehille.

Eduskunnan tehtäviä liikennepoliittisessa päätöksenteossa on voimakkaasti lisättävä. Valtakunnallisen liikennepolitiikan tavoitteet on asetettava eduskunnan toimesta. Joukkoliikenteen ja tieverkon kehittämistä koskevat valtakunnalliset suunnitelmat on saatettava eduskunnan hyväksyttäviksi. Eduskunnan liikennevaliokunnasta on luotava tehokas liikennepolitiikan toteuttamista valvova elin. Liikennettä koskevien asetusten antamisen on tapahduttava liikennevaliokunnan myötävaikutuksella.

Liikennehallintoon kuuluvat tehtävät kuten liikenneturvallisuustyö on kokonaisuudessaan keskitettävä liikenneministeriön alaisuuteen. Ministeriötason voimavaroja on vahvistettava suhteessa keskusvirastoihin, ja uusien keskusvirastojen muodostaminen on lopetettava. Keskusvirastot on alistettava demokraattiseen valvontaan kansanvaltaistamalla niiden johtoelimiä, lisäämällä niiden toiminnan julkisuutta, saattamalla ne yksittäistapauksissakin hallituksen ja asianomaisen ministeriön määräysvaltaan sekä säätämällä niille velvollisuus antaa tietoja suunnitelmistaan eduskunnan liikennevaliokunnalle. Keskusvirastojen suunnittelutehtäviä on siirrettävä valtioneuvostolle.

Johtavat liikennehallinnon virat on määräaikaistettava, ja niiden täyttämisessä on noudatettava poliittista tasapuolisuutta.

Paikallisella ja alueellisella tasolla päätöksentekovaltaa on siirrettävä valtion viranomaisilta kunnille sekä virkamiehiltä luottamusmiehille. Linja-autojen liikennelupien myöntäminen on kiireellisesti siirrettävä kaupungeissa maistraateilta ja järjestysoikeuksilta kaupunginhallituksien tehtäväksi. Kunnallisvaltuustojen on päätettävä kuntien joukkoliikenteen kehittämissuunnitelmista. Helsingin seudulla linja-autoliikenteen järjestäminen on annettava seudun kuntien yhteisesti muodostamalle laitokselle.

Liikennealan ammattijärjestöille on annettava mahdollisuus vaikuttaa liikennepoliittisiin ratkaisuihin. Työntekijöiden on voitava osallistua tehokkaasti päätöksentekoon liikenteenhoito-organisaatioissa.